*2021年全球经济增速为6.1%，而2021年全球石油消费增速约为6%，基于今年全球经济增速约为3%的判断，预计2022年全球石油消费增速会回落到2%以内。
*在疫情持续反复及各国疫情防控下，全球出行需求大幅下降，到目前为止，大部分国家城市交通出行需求仍未回到疫情前的水平。
*从全球航空业来看，上半年由于欧美等地区旅行限制的放松，全球航空业恢复速度有所加快，但航空煤油消费整体仍未回到疫情前的水平。IEA预计2022年全球航空煤油消费预计增长95.1万桶/日，达到614.3万桶/日，较疫情前低23%，预计2023年将增长90.9万桶/日，达到705.2万桶/日，较疫情前低11%。
*今年二季度以来，欧美等主要消费地石油产品需求已经开始走弱。
全球通胀的高企叠加主要经济体加息的不断推进，全球经济下行压力明显加大，未来走向衰退的预期不断增强，而经济的走弱会对石油消费带来明显的负面冲击，近几个月，欧美等主要石油消费区域需求已经开始弱化，未来随着全球经济的进一步下行，全球石油消费预计也将受到持续打击。
全球经济与石油消费量具有强正相关性
从历史数据来看，全球经济及石油消费的变化呈高度正相关，全球石油需求增速的变化会跟随全球经济增速的变化而变化，当全球经济增速上升时，全球石油消费也会增长，而当全球经济增速下降，全球石油消费也会减少。2020年的新冠肺炎疫情导致全球经济出现负增长，降幅达到10%，而在此期间，全球石油消费也下降了近5%。过去50年里，全球经济增速大部分时间维持在0～5%，而全球石油消费大部分时间维持在0～3%，全球石油消费增幅通常会低于全球经济增速。
图1 全球经济增速与全球原油需求增速 数据来源为Wind、方正中期研究院
图2 全球经济增速与全球原油需求增速闪点图 数据来源为Wind、方正中期研究院
全球经济增长面临显著压力
图3 全球及主要经济体经济增速 数据来源为IMF、方正中期研究院
目前，全球大宗商品价格及通胀水平有所上升，同时全球主要经济体加息导致金融环境收紧，全球经济增长面临显著压力。今年上半年美国GDP（国内生产总值）连续两个季度下滑，同时7月中旬以来，美国长短期国债收益率出现倒挂，这意味着美国经济已经进入技术性衰退。而近期公布的中、欧、美制造业数据集体走跌，美国7月制造业PMI降至52.8，为连续第二个月下滑，欧洲7月制造业PMI降至49.8，为近两年多以来首次跌至荣枯线以下。而IMF（国际货币基金组织）最新的预测也大幅下调全球及主要经济体经济增长预期，IMF预计2022年全球经济将增长3.2%，较4月份预测值下调0.4个百分点，预计欧元区、美国今年经济增速分别达到2.5%和2.3%，世界银行将2022年全球经济增长预期下调至2.9%，远低于今年1月预期的4.1%。
图4 摩根大通全球制造业PMI与油价走势 数据来源为IEA、方正中期研究院
2021年全球经济增速为6.1%，而2021年全球石油消费增速在6%左右，基于今年全球经济增速在3%左右的判断，预计2022年全球石油消费增速会回落到2%以内。
全球石油消费转弱将逐步兑现
全球经济下行对石油消费的冲击将逐步兑现，在经济衰退预期下，近期多家机构下调了对今年全球石油消费增长预期，EIA（美国能源信息署）、IEA（国际能源署）、OPEC（石油输出国组织）认为2022年全球石油消费增幅分别为208万桶/日、211万桶/日、310万桶/日，年内已多次下调该预期。从季度需求来看，根据IEA的统计及预测，今年二季度到明年一季度全球汽油、柴油、LPG（液化石油气）等石油产品需求均将出现不同程度的下滑，今年四季度是石油产品需求下滑最严重的时期，而到明年二季度以后，石油产品需求有望回升。
图5 全球石油产品消费同比变化 数据来源为IEA、方正中期研究院
目前，全球石油消费主要来自于交通领域，占比达到60%左右，2020年新冠肺炎疫情暴发以来，在疫情持续反复及各国疫情防控下，全球出行需求大幅下降，到目前为止，全球大部分国家交通出行需求仍未回到疫情前的水平。从交通拥堵数据来看，目前，亚洲主要城市的拥堵数据整体仍然低于2019年的平均水平，尤其是东京、大阪、雅加达等地的拥堵指数较2019年仍有一定差距，而在欧洲和美国，这种情况更加严重，尤其是欧洲80%的城市交通拥堵指数远低于2019年平均水平。交通拥堵数据偏低意味着居民出行需求下降，在此背景下，燃油消费也受到抑制，IEA的数据显示，OECD国家的道路燃料需求自7月以来开始加速下降，与更为负面的经济情况表现一致， 7月份汽油和柴油需求显著恶化。
从全球航空业来看，上半年由于欧美等地区旅行限制的放松，全球航空业恢复速度有所加快，但航空煤油消费整体仍未回到疫情前的水平。根据OAG（全球航空数据提供商）的数据，当前欧美国际航班运力恢复明显快于亚洲等地，截至今年8月上旬，北美航班运力较疫情前的水平低约10%，欧洲较疫情前水平低10%~20%，而亚洲地区国际航班运力恢复仍然缓慢，尤其是东亚地区国际航班运力较疫情前仍有较大差距。而在欧美航空业快速恢复带动下，8月中旬全球航班运力已达到2019年的85%~90%；但从季节性角度来看，未来航班运力预计会走弱。从航空煤油消费来看，IEA预计2022年全球航空煤油消费将增长95.1万桶/日，达到614.3万桶/日，较疫情前低23%，预计2023年将增长90.9万桶/日，达到705.2万桶/日，较疫情前低11%。
欧美石油需求开始下滑
由于经济转弱叠加油价高涨，今年二季度以来，欧美等主要消费地石油产品需求已经开始走弱。有数据显示，今年5月美国汽油交付量同比下降2.7%，柴油交付量同比下降4.7%。在欧洲也有同样的情况，加油站的抽样数据显示，4至5月英国汽油销售同比下降2.7%，柴油销售同比在4月转负，5月同比下降3.1%，德国5月卡车通行量同比下降2.2%。
图6 美国、英国、德国汽油及柴油需求同比变化 数据来源为EIA、方正中期研究院
从美国的表观需求数据来看，今年二季度以来，美国汽油表观需求明显弱化，表现出“旺季不旺”的特点，8月中旬，美国汽油表观需求降至843万桶/日，较去年同期低12%，较过去五年同期低13%。而汽油表观需求疲软也带动整个美国油品总需求走弱 ，8月中旬，美国油品表观总需求为1934万桶/日，较去年同期低11%，较过去五年同期低6%。目前来看，美国馏分油表观需求仍然相对稳定，但预计随着经济的走弱，馏分油表观需求也将受到一定冲击。
中国原油进口及加工需求均同步下降
2022年1至7月，国内原油进口量达到2.9亿吨，累计同比下降4%。2022年中国非国有原油进口配额总量为2.43亿吨，与2021年持平，6月底商务部下发的第二批原油非国营贸易进口允许量达到5269万吨，同比去年3524万吨的数量增加1745万吨，今年前两批累计下发了16172万吨，同比去年前两批15783万吨的额度增加了2.5%。
图7 中国原油进口量 数据来源为Wind、方正中期研究院
从炼厂需求来看，8月中旬国内主营炼厂开工率在70%左右，较正常水平仍然低10%左右，而地方炼厂开工负荷在前期达到70%后在近期也有所下滑。2022年1至7月，国内原油加工量累计达到3.8亿吨，同比下降6.3%，当前终端石油消费整体表现仍然低迷，并对炼油需求形成负反馈。在休渔期结束后，8、9月会出现一波柴油消费小高峰，但10月之后成品油消费预计会再度转弱，叠加当前国内外经济环境相对较差及疫情的持续冲击，下半年国内成品油消费也不容乐观。
图8 中国原油加工量累计值、累计同比 数据来源为Wind、方正中期研究院
总体来看，随着未来全球经济逐步走弱，石油消费将受到明显冲击，由当前的居民消费进一步传导至工业部门。结合经济运行周期来看，未来几个月全球汽油、柴油等石油产品同比均会出现不同程度的下滑，而航空煤油需求在季节性消费淡季下，环比也将走弱，2022年全年石油消费增幅预计将显著下降。（作者 隋晓影 单位：方正中期期货有限公司）
免责声明：本网转载自其它媒体的文章，目的在于弘扬科技创新精神，传递更多科技创新信息，宣传国家科技政策，展示国家科技形象，增强国家科技软实力，参与国际科技舆论竞争，提高国际科技话语权，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，在此我们谨向原作者和原媒体致以崇高敬意。如果您认为本网文章及图片侵犯了您的版权，请与我们联系，我们将第一时间删除。
