长三角三省一市来发展氢能，从我们的分析来看，氢燃料电池最适合的场景就是像重载市场，特别是像重型卡车，或者像大巴车，在目前阶段是非常适合的，当然不排除未来在乘用车的领域。在发展的过程中，三省一市如何排除地方保护主义，因为地方政府都在考虑当地的经济，当地的税收，所以他们优先会把奖励奖给本地的企业，而不是奖励给最优质的企业，如何打破这一点，是非常考验各个地方政府领导的智慧。
2020年10月27日-28日，PGO绿色能源生态合作组织与长三角氢能产业技术联盟联合举办的第三届亚洲氢能与燃料电池技术应用展览会暨论坛将在杭州召开，北极星电力网全程直播。
会议现场，七位大咖围绕“氢能与燃料电池产业政策、市场、技术创新发展趋势及投资机会”展开对话，对未来长三角氢能发展提出许多真知灼见。
高端对话：
主持人： 长三角氢能产业技术联盟秘书长 鞠全
嘉宾：
霍尼韦尔科技事业部特性材料与技术研发中心首席技术官周麓波
中国科学院大连化学物理研究所研究员、燃料电池研究部高效电解制氢研究组组长 俞红梅
国家新能源汽车技术创新中心首席专家 陈平
江苏国富氢能技术装备有限公司研发总监 魏蔚
巴拉德动力系统公司中国区总监 余凌
上海氢途汽车服务有限公司总经理 叶得军
以下为发言实录：
【鞠全】：国家在氢气和氢能这一块一直有规划和研究，在2018年之前都是养在深闺不为人知。尤其是今年五部委出台了燃料电池汽车以奖代补的事实方案，把这一块引爆了。
我们首先让台上的各位大腕介绍一下自己公司涉及到五部委以奖代补的方案里面可能会参与的事情。我们今天主要的话题围绕燃料电池汽车以及相关的领域来聊一聊。由周麓波博士先介绍一下。
【周麓波】：中国发展氢能的优势是可以点对点布局加氢站
我刚才已经介绍了我们公司，我们公司在两个领域可以很深的涉猎，一个是航空航天买下了巴拉德的氢气燃料电池的无人机业务，我们可能在这个业务里面会有很多的投入，开发比如说城市飞行器这一类的东西。其实在美国上世纪九十年代也搞过很多氢能，最后都失败了，失败里面有一个很重要的原因，就是鸡和蛋的原因，在氢能起步的时候，如果要去大规模的铺设氢气管网，没人愿意投资，但是不大规模的铺设管网，特别是私家车，加氢就成为一个很大的问题。中国有一个很大的优势，我们有很多点到点的交流，比如说物流，公共交通，这样的话，我布局加氢站要容易多了，我在这个点布一个，我在那个点布一个，而不是在城市布很多的网，所以作为起步，氢气加气站的布局。比如说飞行器以后也可能是点到点。
第二个霍尼韦尔在氢气的制造和纯化领域有五十多年的经验，包括世界上发明变压吸附公司是我们公司，做过很多氢气纯化的工作，我们在吸附剂也有很长的历史，所以我们可以在整个氢气纯化为中国的客户服务。
还有一点，在制定能源氢气的规格，我们可以贡献在铂金属催化领域的知识，帮助中国制定一个更加合理的，更加有效的能源氢的标准，我们也可以做一些贡献。谢谢大家。
【俞红梅】：从科学和技术的意义来讲，我们可以做到零碳制氢
我来自中国科学院大连化学物理研究所，我们所的主要工作是燃料电池，但燃料电池是我们从上世纪六十年代开始了，但很多同行可能不太清楚，我们也同时做燃料电池的电解水制氢和国际上做其他公司是类似的，从特殊领域需求开始的，要制高纯氢高纯氧。我们做氢的初衷是什么?我们在做燃料电池的时候，大家说氢是绿色的，但这个氢的绿色从哪里来。我们解决的氢，希望从可再生能源提供的电，这个电来电解水来制氢，这样的话，整个循环里面没有碳的介入。所以从科学的意义和技术的意义来讲，我们可以做到零碳制氢，追求回归大自然，从太阳能、风能，水为载体，把氢用到日常交通发电，甚至是氢冶金，氢工业上面去，这是我们目前在做的一些事情。
【陈平】：动力系统转换成氢系统，整车需要做很多变化
我是国家新能源汽车技术创新中心的陈平，我们是在2018年3月1日成立的，是国家科技部授牌的一个国家级的科技创新中心，应该说是国家第二个，汽车领域第一个国家级的创新中心。我本人也是在北汽集团兼职，这个公司实际上就是做新能源汽车行业的共性技术平台，去解决共性的关键的卡脖子的技术，把这种技术能够孵化出来，从实验室走向产业，能够为新能源汽车这个行业作贡献。这个国创中心有很多领域，涉及到新能源汽车的很多关键技术领域，像智能网联，混合动力等等，但燃料电池是一个非常关键的技术领域，在这个技术领域里面，方方面面我们都涉及。我们的优势，原来大部分是整车厂出来的，所以还是在整车应用层面做一些技术，整车的集成也有很多关键技术，动力系统发生改变以后，换成氢系统之后，在满足车的需求上，车要做很多的变化，我们最早是按照这个方面的技术。后来燃料电池发动机系统的系统集成，我们也在做，包括供氢系统这一块。燃料电池发动机系统里面的电堆，我们现在正在介入，我们通过国内外的合作也在介入这一块的领域。还有涉及到像材料，还有测试，从整车一直到发动机，到电堆到关键材料的测试能力，包括测试平台，第三方认证的机构我们都在储备。
当然氢以外我们也涉及，跟国家，包括地方政府去推动氢能或者新能源汽车能够使用的环境，怎么建立充电桩，通过技术降低储氢、制氢的成本都有涉及。
总之，我们是一个行业的开放平台，可以跟行业内的各个机构、单位展开合作。其实有很多国外的技术拿到我们这里来共同的孵化，在车上做应用开发，把这个技术从实验室推向产业，这是一个很重要的工作。所以借这个机会，介绍一下我们，希望跟在座的各位专家老师能够今后多多交流。
【魏蔚】：液氢未来要跟可再生能源结合在一起
大家好，我来自江苏国富氢能技术装备有限公司，我们公司成立不到五年时间，但我们的合伙团队致力于低温装备能源装备、液化天然气液氢的装备制造和产业化已经超过了25年。我们这些企业跟五部委刚刚遍布的氢燃料电池汽车示范的体系有什么关系?不管电堆的技术如何先进，成本如何降低，市场如何的扩大，如果没有廉价的氢源，使得运营成本比汽柴油和天然气低的话，那么氢燃料电池汽车是推广不起来的，这也是为什么评价体系切入了氢能的供应经济性。这也就是节能与新能源汽车路线图2.0版里面增加了重要一个部分，就是氢基础设施。而我们碰巧所做的事情，前面二十年是为天然气能源基础设施而工作的，我们做过液化天然气工厂，做过液化天然气和LNG的各种各样的加气站、槽车、点供、车载屏等等，我们现在在氢能领域所做的事情跟我们在天然气领域所做的事情是一样的，随着这个产业的大规模扩展，当下可能解决不了超大规模全产业链的氢能经济性问题。我们所在意的领域，液氢这个领域，未来是要跟可再生能源结合在一起的，氢从哪里来的问题。我做了12年的液氢，一直被人骂的，你们液氢能耗这么高，一公斤要10度电，凭什么要做液氢。
【余凌】：5年，巴拉德把系统价格降低了70%
我是来自于巴拉德的，我加入这个行业很多年了，我15年加入氢能这个行业，在这之前我一直做柴油机行业。巴拉德是一个历史非常悠久的历史，专注于氢燃料电池有四十多年的历史。同时巴拉德也是一个氢燃料电池完整产业链，从催化剂到气体扩散层到电堆最后到系统，是一个完整的产业链公司，非常专注。我们在2015年加入这个行业的时候，氢能行业刚刚起步，那么到今天，我们已经看到很多很多公司，而且发展得非常壮大了。杭州有阿里巴巴，有世界上最大的电商企业，他们需要大量的物流运营，希望将来我们跟杭州一起，物流行业使用更多的氢燃料电池。刚才周博士提到巴拉德把无人机的事业部专卖给霍尼韦尔。霍尼韦尔在航天事业有着非常大的事业，所以巴拉德把这个事业部卖给霍尼韦尔，同时继续跟霍尼韦尔在一些核心技术上继续合作。
我们目前把电堆，把系统的价格跟五年前相比，降低了70%，但如果氢的成本不下来，那这个行业的推广还是非常艰难的。但我们中国政府有大量的补贴，促进这个行业往前发展。巴拉德在氢能这个行业，一直致力于把国外最先进的技术引进到中国，在中国本土化，在中国生产，同时服务于中国。目前巴拉德进一步开发，跟更多的合作伙伴开放，我们也希望将来，比如说在杭州浙江，有没有可能跟新的合作伙伴在这里生根发芽。
谢谢大家。
【叶得军】：氢能发展如何用好补助，是必须思考的
各位朋友，各位嘉宾，各位专家，大家早上好!非常荣幸能参加今天的交流会。
今天的氢能会议旁边还有一个光伏会议，简单的介绍一下自己。我是一个光伏的老兵，氢能的新兵，是早期无锡尚德的创业者之一，光伏做了二十多年，从三年前开始学习氢能。我代表两个基金的管理公司在不断介入氢能的学习。上海氢途这个公司，其实跟浙江的氢途不是一个公司，想澄清一下。团队注册下来以后发现还有另外一个公司。上海氢途是做车站联营的，我们想在一个市场的端口去学习，我们五部委出来的政策，怎么去支持，对新能源，2003、2004年的时候，光伏可能飞几千公里，只能建十几千瓦，如果不是2004年德国出台了电价补贴法，那个产业可能也起不来。氢能一样的，如果在早期没有国家的补助，是很难起来的，但如何去用好这些补助?我们会思考一个问题，可能在这个领域里头，市场在哪里?就像光伏产业没有人去建电站，谁去买组件呢。那这个电站怎么去建?怎么去建这个电站?有站没有车，这个站吃不饱，没有站有车，这个车跑不起来。车和站的经济性怎么算下来?中国当时的光伏是生产在这里，市场在国外，投电站的先驱们也是经历了很多过程，但相对来说电站的边际条件比氢要简单。一个产业如果说不赚钱，是不行的，我们做企业只有一个目的就是赚钱，如果这个企业赚不了钱，是没有办法去推动的。我们就是想在这样一个领域，在市场拓展的领域尝试怎样一个方式能够活下来，能够开拓市场。当然在这个过程中，我们希望能够发现一些比较优秀的企业，比较优秀的产品。因为我们在光伏积累了一些资源，他们在产业链不断的介入，不断在这个行业里面深入下去，能够交更多的朋友。
谢谢大家。
长三角氢能发展面临哪些问题?
【鞠全】：感谢几位专家的介绍。2020年虽然因为新冠肺炎疫情的关系，很多关系都有推迟或者延迟，但在长江三角洲一体化的过程中，氢能的领域也是写进了非常重要的日程。在长三角一体化，上海、江苏、浙江、安徽这三省一市，今年以来有三件事情是跟氢能相关的，一个是最早在长江三角洲一体化示范区绿色投资项目名单里面写入了氢能相关的产业项目，也就是说一体化示范区非常欢迎氢能的相关项目去落户。
第二个，在长三角经济协调会，把长三角氢能产业一体化这个工作写到了百项任务之一。
第三个，在长三角主要领导的座谈会，三省一市的首长见证了浙能集团、申能集团、皖能集团和江苏国信签订了氢能基础设施的协议。虽然这些都是一个开端，但目前为止，在全国各个区域还没有这样一个一体化的工作。接下来我这个问题想问六位专家，对长三角一体化，或者说三省一市各自都在申报“示范城市群”，我们在挑点毛病，因为我们的企业我们的政府都习惯于正向去思维，我们的电堆场、车站，加氢站觉得有补贴，大单快上，现在有很多行业内和行业外的企业在涌入，我想请六位专家挑点问题。
【周麓波】：试点需考虑氢源问题和有无固定路线行驶车辆
我就抛砖引玉了，我也不是批评，我就谈一些建议和想法。
刚才巴拉德的这位先生也说了，如果五年前做氢能燃料电池最大的问题是电堆问题，因为太贵了，因为电堆解决是发动机的问题，解决的是私人投资成本的问题。我认为今天应该是一个氢能的问题，氢气的来源问题，这是一个运行问题，首先你要买车，买车你是投资，可是你还要加气，这是运行，所以是一个运行的问题。现在整个电堆的行业发展非常快，降了很多价，那氢气从哪里来。
我认为长三角在发展氢能示范，或者做氢能燃料电池找点的时候，应该瞄准哪个地方有氢气来做这个事情。在目前的情况下，真正特别可行的，经济效益上好的确实是工业副产氢，工业副产氢里面尤其要找那些有孤立的，独立的制氢的工业副产装置。比如说如果这个氢气在一个炼厂旁边，不一定是非常好，因为炼厂是要耗氢的，这个氢气可以给炼厂，如果是一个孤岛，这个氢气没法用，很多的情况下，像天然气一样的燃料烧掉了，你把这样的氢气回收来，给你的氢气燃料电池，那就是一个经济合算的东西。
其实储氢和运输氢的问题没有解决，我们想办法建得比较近一点，加氢站离氢源比较近，运输半径就比较短了，在运输半径短的情况下，我的成本相对比较低。液氢也好，气氢也好，其实你要评估的是从氢源到加氢站运输的成本是多少。我们长三角又是特别发达，氢源又是相对比较多的点，布局做示范工程，这样的话，对整个国家有好处，对运营氢能燃料电池车的车主有好处，也有可能把我们氢能燃料电池产业做上去。当然离氢源比较近，这是第一个最大的条件。
第二个条件，要考虑的是，这个地方有没有像物流车或者是公共车，固定路线行驶的车辆来作为试点。因为我不想建太多的加氢站，太多的加氢站的话，投资成本太高了。如果以物流和公共交通为主的布局来做试点的话，加氢站的量建得比较少，因为就是A点到B点，这样的话，有利于节省成本。
所以我就提两个建议，在我们寻找试点的时候，因为长三角有很大的优势，确实有很多工业副产氢，在离氢源比较近的地方做试点。
谢谢大家。
【俞红梅】：“以奖代补”政策核心是关键材料的部件
长三角三省一市，本来就是我们国家经济的先导区，而且三省一市结合起来以后，把几个省市的优势结合在一起，是一个非常好的组合，打破了以前各个省市自己推出政策和计划的局限。所以相对来说，更容易将来给全国起到引导作用。
那么从发展路径来讲，因为我们主要是做技术的，我感觉国家的政策，一般来说科技部也好，工信部也好，能源局也好，应该是考虑到未来市场的需求，所以政策引导是一个方向，适应市场经济的规律更是大家关注的问题。
市场经济的规律是什么呢?实际上就是一个科学技术发展的必然。这里想提两点，一个是五部委提出的有关氢燃料电池的以奖代补，核心是什么?还是关键材料的部件。到去年年底，全国与氢能燃料电池相关的企业有几千家，这几千家里面，比较容易上手的是从系统到电堆，电堆设计的厂家很少，这里面燃料电池的芯片，里面的催化剂，膜电极，还是要推动我们国家在这个方面自主创新的能力，如果我们不能自主创造的话，在现在的国际环境中，很可能被卡脖子。既然长三角有这个基础和能力，能不能多关注一下核心材料和部件的自主制造，自主创造可能更多在前沿，我们可能还没有到市场，但制造现在已经迫于眉睫。
再一个，还是回到氢从哪里来?我同意周总讲的工业副产氢，现在是最经济的。但如果说五部委的政策一出来，不管哪个地区拿到资格，肯定在未来几年之内，氢能燃料电池至少是上升的，但是工业副产氢的规模就这么多，当这个市场爆发之后，工业副产氢如果不够的话，前面的这些车也好，发电装置也好，总不能等米下锅。所以氢能的来源，如果长三角三省一市能够提前布局未来氢的市场，这个氢的市场远远大于燃料电池，如果前瞻布局的话，甚至为国家做下一步的决策和支持，提供一定的技术和市场的依据。实际上国家层面还在做未来的计划，这个未来的计划一定是适合科技发展的。
我想说的就是这两点。
【陈平】：技术进步才能真正走向商业化
非常同意刚才两位专家的见解。我对长三角也不是很熟悉，但我从的角度来看，任何事还是要符合本身的商业模式或者说商业化性价比，能够被市场接受。在这个过程中，国家有很多政策去支持去推动，能够促进一个行业的发展，最终还是技术的进步，是真正能够走向化商业。从这个角度来说，很多关键技术还是要有待于突破的，但这个有国际上的关键技术的突破，也有我们国家和国外的差距，比如说在乘用车上的差距是很大的，但既使在商用车的应用上也有很多问题，比如说续航能力的问题，续航和传统的柴油车差很多，真正的一般使用上还是有技术的瓶颈在。很多技术是需要突破的，还需要去踏踏实实做一些工作，跟国外的差距能够尽快的补上去，性能的提升，成本的下降，这个才能最终的解决方案。光推广不行，这个事肯定是要重视的，这是第一个观点。
第二个观点，氢确实在使用过程中，从现在还是长远来看，都是必须要考虑的问题，氢的使用成本，加氢设施的便捷性，还有性能，由于氢的特点造成车的性能问题，一个是需要推动，也有技术上的问题，是不是可以有替代的方案。液氢，车载储氢的能量密度能够上去，对商用车的载货能力的提升有帮助，是否有这种技术路线考虑一下，因为它能够在短时间内解决很多应用问题，使车能够尽快的低成本去应用。
长三角确实是经济最发达的地区，如果做一个好的规划，确实能起到全国的带头作用。
【魏蔚】：长三角氢能发展目前存在单独对比的问题
长三角地区是中国氢能产业的学霸，不管是技术还是产业化，优点我就不说了。鞠秘书长希望我们来给我们泼冷水的。
长三角上海、浙江、江苏、安徽申报示范城市，每家都在单独的对比，上海不带浙江，江苏不找上海，安徽不知道找谁组团，为什么会四分五裂?我认为跟长三角人民脑子太精明，经济账算得太清有一定的关系。
同时五部委发的政策里面有一句话，在氢能供应和经济性评价体系第四小条里面写了一个运输半径小于200公里，每百吨奖励1分。1700分的卷子他看到了这1分，200公里以内还有奖励，我凭什么跟别的省份一起玩。
从我自己内心来讲，首先我是非常非常同意刚刚俞红梅研究员所说的那句话，工业副产氢就那么点，未来发展上升空间这么大，将来用什么?人无远虑必有近忧，副产氢当下可以用，但这是当下的苟且，我们还是应该在苟且的同时，想一想未来的诗和远方。
我就说这些。
【余凌】：长三角氢能发展需打破地方保护主义
刚才魏博士点评的非常精采。我从应用层面看一下，长三角三省一市来发展氢能，从我们的分析来看，氢燃料电池最适合的场景就是像重载市场，特别是像重型卡车，或者像大巴车，在目前阶段是非常适合的，当然不排除未来在乘用车的领域。目前在中国发展最多的也是像卡车、大巴，将来还有船舶、无人机。目前在卡车、大巴上城际市场是非常好的应用，我们现在很多公司都在发展49吨的重型卡车，但是在发展的过程中，三省一市如何排除地方保护主义，因为地方政府都在考虑当地的经济，当地的税收，所以他们优先会把奖励奖给本地的企业，而不是奖励给最优质的企业，如何打破这一点，是非常考验各个地方政府领导的智慧。
当然这个补贴不是一个最终的目的，我们作为氢能行业的一员，都希望在未来几年像光伏一样，不需要补贴，我们这个行业就能发展得很好，但是在短期而言，我们还是需要政府给予一些支持。我们希望政府从这一点来考虑。
谢谢大家。
【叶得军】：长三角氢能发展核心问题在于如何创造市场
我认为长三角这一块是世界氢能应用的最好区域，应该是最有潜力的地方，或者最具备基础条件的地方。如果做不好的话，可能我们所有做氢能的人会成为历史的罪人。条件太好了，我们有世界上最大的港口，宁波港、洋山深水港，我们有最大的物流基地，最大的群体经济，还有这么多的人才，各个领域的人才。氢能这个事情，可能需要从能源的角度去考虑它的重要性。假如每年进口7亿吨的石油，那就是人民币和美金的关系变化会很大的。
在长三角这个领域，它的氢能很丰富，现在核心的问题在哪里呢?我觉得是在规模，就是如何创造市场，技术是可以迭代的。但是没有市场，企业存活不下去，用哪样的资金投入研发，用哪样的资金革新他的设备，这是一个很大的问题。如何创造这个市场，在早期一定是需要协同的，需要很大的协同，省内需要协同，省际需要协同。比如说在青浦，那么大的物流基地，每天可能跑洋山深水港，甚至跑北仑港的车辆都有三五千辆，这里是不是能建加氢站。像嘉兴和金山这两个地方跑的车，可以用氢能车吗?有可能在浙江建的厂，用在上海用这个系统也能拿到补贴呢，这里面有很多问题需要考虑。
对于一个企业来说，我们只能在有可能的条件下去找生存的空间，但是我们更希望，特别是在新能源，在清洁能源需要政府的引导，需要打破常规的状态，需要去创新，需要去协同，才能真正的创造市场，能够规模化。
谢谢。
【周麓波】：5-10年内，工业副产氢仍是最好的选择
我一直在倡导工业副产氢，我为什么这么说，实际上中国有很多的工业副产氢，目前我认为在五到十年之内，你们根本不需要担忧，因为一套丙烷制氢，可以供十万辆车。
在目前的情况下，其实制氢的技术是有的，煤制氢可以做得很便宜，但是运输半径的问题。
长远来讲，如果北京市有几百辆车的氢能车，可以从山西管输到北京的。
从长远来讲，从天然气的运输业可以看到，跨洋的运输的是液化天然气，但是在陆地的天然气运输，都是管网的运输，所以我认为长远来讲，管网的运输肯定是解决问题的，但现在规模太小了，不可能建管网。就是这样的一个问题。
【鞠全】：今天特别有收获，听到了很多跟氢能企业在一起不大聊的东西，尤其是长三角也好，还有一些争论也好，地方政府包括我们这样一个机构，喜欢听到更多不一样的声音，这样的话，一个产业才能冷静的发展。之前我在其他的场合也会讲，氢燃料电池这个产业，一定不能再走光伏、芯片、纯电动汽车这些骗补这种邪路。中央财政现在也没有那么多钱继续给补贴，更多的要考虑市场化，需求在哪里，场景在哪里，在这个过程需要协调政府、企业和各个机构，我们至少在长三角地区，我们是有机制，有机构，也有人员去做这样一件事情，但我们就是怕总有一些非专业人士看到了这样一个风口进来，他们存在的问题，把本来应该正常或者加快发展的企业，比如说因为安全事故，比如说因为一些非主流的路线而赢得了某些地方上面的欢迎和支持，把这个路给带偏了。这个过程中，我们希望行业内骨干的涉氢的企业，能够坚持自己的立场，坚定自己的初心做这件事情。
再一次感谢台上六位嘉宾的精采分享，我们这场对话到此结束。
(以上内容根据速记整理，未经嘉宾审核)
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