7月29日，能源巨头壳牌中国有限公司宣布与申能集团有限公司旗下上海申能能创能源发展有限公司成立合资公司——上海申能壳牌新能源有限公司，双方将通过该合资公司在上海投资建设加氢站网络，这将成为壳牌在亚洲的首个加氢站网络。
据了解，该合资公司计划未来5年内在上海及长江三角洲地区建成6-10座加氢站。到2030年，其规模将扩展至覆盖长江三角洲地区的30座加氢站，每天可以为约3000辆燃料电池卡车或公交车供应氢气。
在两大能源巨头的加持下，上海市的氢能产业或将迎来更快发展，氢能的应用场景、应用频率将会更丰富、更频繁，推动上海氢能产业“提速”。
上海的决心
壳牌中国此次与申能集团合作，设立的合资公司落户上海，加氢站也布局在上海市域，很大程度上看中的是上海对于氢能产业的大力扶持以及上海强大的市场潜力。从上海政府的态度与动作可以感受到，上海的转型发展需要氢能，氢能产业未来在上海将大有可为。
从区位来说，上海是“燃料电池汽车示范应用城市群”中的首批示范城市群。该城市群除上海外，还包括江苏省苏州市、南通市、浙江省嘉兴市、山东省淄博市、宁夏宁东能源化工基地、内蒙古鄂尔多斯市等6个城市和地区，主要聚焦“中长途+中重载”的燃料电池汽车的应用场景。
而在燃料电池汽车示范应用城市群二轮评审中，上海城市群均排在首位。业内人士表示，上海的优势相较其他城市群非常明显。上海的氢能产业经过近几年发展，已在加氢站数量、推广车辆规模等基础条件上极具优势;其次，上海还有龙头企业上汽牵头，上汽是全国车企中布局氢能产业最早、汽车板块最全的企业，起到了很好的带动作用。另外，上海高校众多，人才优势明显，工业体系丰富，所以很适合开展示范应用。
从市场考量，上海的氢能建设有着更为广阔的发展空间。
去年8月上海成为首批示范城市群，11月就正式对外发布了《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》，明确将重点突破“汽车购置价格高、氢气价格高、加氢站布局少、应用场景少”等诸多发展瓶颈。同时，上海还提出，将从整车购置、关键零部件、车辆运营、加氢站建设、氢气零售价格等方面提供有关奖励或补贴政策。
其中还明确提到了企业最关心的补贴和氢气零售价格。政策提出，每座加氢站补贴资金最高分别不超过500万元、400万元、300万元，资金分三年拨付;2025年前对氢气零售价格不超过35元/公斤的加氢站运营主体，按氢气实际销售量给予补贴。
这些都为促进更多氢能相关企业落户上海，建设加氢站，推动氢能产业链发展，起到了实实在在的政策推动作用。
此外，燃料电池汽车推广规模也是考核各城市群任务目标完成情况的重点之一，上海在示范期内推广燃料电池汽车数量的目标为5000辆，将吸引更多相关企业投身于此。
8月4日，“国家燃料电池汽车示范应用上海市第一批车辆集中发车仪式”在上海汽车会展中心举行首，批燃料电池汽车“集合出征”。这是上海在“国家燃料电池汽车示范应用城市群”政策带动下，率先集中投入示范运营的燃料电池汽车。
同时，上海还将打造8个世界级示范场景：国际氢能示范机场、国际氢能示范港口、国际氢能示范河湖、世界级氢能产业园、深远海风电制氢示范基地、零碳氢能示范社区、低碳氢能产业岛和零碳氢能生态岛。这些方面的投入，为上海的氢能发展编织了一个“大舞台”。
今年5月份，《上海市中长期氢能发展规划(2022-2035年)》落地，为上海氢能产业的发展制定了更为详细的规划。《规划》指出，上海市氢能产业的发展目标为，到2025年，产业创新能力总体达到国内领先水平，氢能在交通领域的示范应用取得显著成效。建设各类加氢站70座左右，燃料电池汽车保有量突破1万辆，氢能产业链产业规模突破1000亿元;到2035年，产业发展总体达到国际领先水平，建成引领全国氢能产业发展的研发创新中心、关键核心装备与零部件制造检测中心。
未来这70座加氢站，或将有30座来自上海申能壳牌新能源有限公司，这对壳牌中国和申能集团来说，绝对是难得一遇的时机。而对于上海来说，这一加氢站网络建成后，将加速燃料电池汽车在上海和长江三角洲地区的公路货运、公共交通、市政服务、港口等领域的应用，并助力上海国家燃料电池汽车示范应用城市群的发展。
挑战与机遇
加氢站是为燃料电池汽车充装氢气燃料的专门场所，氢气经氢气压缩增压后，在高压储罐内储存，然后通过氢气加注机为燃料电池汽车加注氢气。在实际燃料电池汽车加注氢气的过程中，氢气加注时间一般控制在3-5分钟内。
我国加氢站的数量目前已经是世界第一，截至2021年末，我国已建成加氢站218座，较2020年新增100座。预计到2050年，我国加氢站数量将达到12000座以上。
但加氢站不能单单以量取胜。车载高压供氢系统技术水平落后欧美国家，下游燃料电池汽车需求不足，以及加氢站运营现状不佳的问题不解决，加氢站就是一个巨大的投资黑洞。
加氢站的建设周期并不长，从开工到建成大约两三个月，但是审批环节可谓“难关”。
目前，全国多地已将加氢站纳入燃气设施进行管理。这意味着加氢站作为燃气设施，首先需要符合当地加氢站建设规划，即要以取得规划许可证作为前置条件，相关部门才会受理报建。而在尚未出台加氢站建设运营管理办法或管理办法未明确的地方而言，获得加氢站规划许可的难度很大。
除此之外，建设好的加氢站如果没有客源，也会因闲置而造成资源浪费，不过我国正在大力推广燃料电池汽车的发展，各个城市群也背负着推广“任务”，比如上海，计划到2025年燃料电池汽车保有量突破1万辆，重点全面推广氢燃料电池在重型车辆的应用，拓展氢燃料电池客车、货车、叉车、渣土车、环卫车及大型乘用车市场空间，建立燃料电池汽车与纯电动汽车互补的发展模式。
北京的1万辆燃料电池汽车推广，主要分布在燃料电池汽车示范城市和氢能货运示范专线两大方面。其中燃料电池汽车示范城市建设，聚焦冬奥客运、大宗物资运输、渣土运输、港区作业、物流配送、市政环卫、通勤客运、机场快线、公交、乘用车共10类以中远途、中重型为主的应用场景，计划完成5300辆自主化燃料电池汽车的示范应用。
相比纯电动汽车，我国燃料电池汽车产业发展滞后至少10年，目前仍处于产品导入期。在整个加氢站产业链中，随着加氢站建设推进，将会对上游设备市场需求有显著拉动;同时，随着下游燃料电池汽车保有量增加，加氢站运营企业也有望逐步实现盈利。
能源巨头们的发力
中国在未来的氢能源市场中不仅是产氢大国，更是用氢大国。预计到2060年，氢能在交通运输、储能、工业、建筑等领域广泛使用，中国的氢需求量由目前3000多万t提升至约1.3亿t，提升300%以上。
壳牌中国集团主席黄志昌在合资公司成立仪式上表示：“氢能将在中国的运输和重工业等难以减排行业的脱碳进程中发挥重要作用。预计到2030年，氢能产业规模将大幅扩大，氢能在中国能源系统中的占比将至少达到5%。”
尽管目前氢能的开发和利用只是刚刚开始，而且还有很多发展瓶颈，但全球能源巨头们已经早早开始“跑马圈地”了。
壳牌的布局尤其早。早在2007年，壳牌就联手同济大学等各方在上海市嘉定区安亭镇建立加氢站，这是上海第一座加氢站。现在，壳牌的氢能棋局遍布全球。在美国加州，壳牌与丰田、肯沃斯合作，开发三个大型加氢站;在德国莱茵兰，壳牌启动了欧洲最大的氢能质子交换膜电解槽项目，开始生产绿氢。
今年6月，英国石油公司宣布，公司同意收购澳大利亚绿氢开发项目“亚洲可再生能源中心(AREH)”40.5%的股权，并成为该项目的运营商。据英国石油公司介绍，该项目将分阶段开发陆上风电和太阳能发电，总发电量将高达26吉瓦，预计每年生产160万吨绿氢或900万吨绿氨。
同在6月，法国能源巨头道达尔能源(Total Energies)宣布，将收购印度企业Adani New Industries Limited(ANIL)25%的股权，用来打造绿氢生态系统。道达尔能源计划，到2030年可以实现每年生产100万吨绿色氢气的目标，以及约30吉瓦的可再生能源发电能力。据当地媒体报道，ANIL计划在未来10年内投资500亿美元，创建全球最大的绿色氢能生态系统。
作为当前全球最大的油气生产商之一，沙特阿拉伯国家石油巨头沙特阿美也计划在氢能产业布局，除了使用天然气生产蓝氢之外，也将探索利用国内丰富的风光等可再生能源生产绿氢，在未来的“氢能”时代继续承担能源供应者的角色。
作为全球最大的能源技术公司之一，西门子能源也在氢能领域有着诸多投资项目，涉及电解水制氢设施供应、天然气机组掺氢燃烧等。
我国氢能源产业发展晚于欧美日韩，但发展速度迅猛，在产业链布局方面已逐渐赶上西方国家。
在“三桶油”中，中国石化是布局氢能产业最积极的一个。中国石化董事长张玉卓更是为公司设定目标：将氢能全产业链作为新能源发展的核心业务，锚定建设“中国第一大氢能公司”。2021年年初，中国石化公开表示，拟规划布局1000座加氢站或油氢合建站。今年，中国石化在中原油田启动首次兆瓦级电解水制氢项目，在新疆启动我国首个光伏绿氢示范项目。
除此之外，中国石油、东方电气、国家电投、中国能建、宝丰能源投资、隆基股份等国企和民企都在氢能领域提前布局。
可以预见，氢能产业的发展将会在巨头们的竞争中，逐步走向更日常化的应用。
此次壳牌中国和申能集团的合作中也表示了，短期内加氢站将使用来自当地化工行业的低排放工业副产氢。未来，壳牌和申能集团将探索机会直接参与绿氢生产，并为这些加氢站供应绿氢。
关于制氢的方式，蓝氢是权宜之计，绿氢才是大势所趋，才能够真正减碳。目前绿氢的成本仍然远远高于蓝氢，这是不利产业发展因素，也是创新方向，是业界需要共同探索解决的问题。
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