我显然不是一个先知先觉的人，只是基于中集集团的业务结构，我于2014年8月开始研究能源产业，恰逢石油价格雪崩式的暴跌，我方才感知到能源这个巨大的产业所面临的重大历史变革。当时，页岩油气、可再生能源的比例还非常低，电动汽车也只是刚刚起步，但已经足以动摇石油能源体系的根基。在过去十年的时间里，石油价格因为能源结构变化、新冠疫情和地缘政治仿佛山崩海啸，大起大落，而可再生能源如一骑绝尘，氢能这个伏枥已久的零碳能源则在“碳达峰、碳中和”的呼唤中向我们翩翩走来。
感受世界能源变革
因为长时间从事行业与上市公司跟踪调研，我对日常研究的产业变化和生态的感知还是敏感的，比如我发现工程机械应收账款逾期率上升或者厂商促销力度增加我就马上会跟基金经理讨论是否要减持工程机械的股票;在市场都在追逐燃料电池或电解槽的热度时，我可能会将目光转向碳纤维材料或阀门……但我研究产业有一个致命的弱点就是天生对政治不太敏感，包括对应接不暇的各种产业政策，除非在我研究的领域，根据经济规律和产业发展大的逻辑预期到产业政策的变化或期待某项政策出台。
对于氢燃料电池产业政策我是有特别期待的，甚至是有私心的，因为氢能符合我对能源摆脱资源约束、摆脱环境约束、能量密度更高的趋势判断，也符合我对公司传统能源装备业务在新能源领域延伸的期望。与其说是对产业政策的关注，不如说是企图自己对产业趋势判断能够得到某种佐证，而从“位置决定想法”的角度来看，因为中集集团在气体能源高压和低温方面的能力会让我对氢气大规模应用有特别的期待，偏偏，我的期望在接下来的时间里得到了持续的验证。
回头查阅国内有关氢能及燃料电池政策，从2006年氢能及燃料电池技术就被写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》、《“十三五”国家科技创新规划》、《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》、《中国制造2025》等国家级规划都提及了氢能与燃料电池产业的战略意义。但在2014年前并没有具体的产业鼓励政策。当时我还没有关注到能源行业，而氢能产业似乎也无多少建树。
2014年11月19日国务院办公厅发布的《能源发展战略行动(2014-2020年)》中，正式将“氢能与燃料电池”作为能源科技创新战略方向;2015年以后提出了燃料电池汽车技术要达到产业化要求，实现千辆级市场规模，并对燃料电池汽车补贴不实行退坡政策;2016年7月13日 国家发改委、国家能源局《能源技术革命创新行动计划(2016～2030年)》2016年10月，氢能标准委员会发布了《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，分析了我国氢能产业基础设施的发展现状、存在的问题及发展前景，明确了我国氢能产业基础设施在近期(2016-2020年)、中期(2020-2030年)和远期(2030-2050年)三个阶段的发展目标和主要任务， 并首次提出了发展路线图。
在这些我尚未开始研究氢能前的所有信息中，我最敏感的是2014年的11月这个特别的时间，我注意到11月18日丰田首款燃料电池量产车型Mirai正式上市;11月19日我国正式将氢能和燃料电池作为能源创新方向;而我在这一年的11月份首次向中集集团时任总裁麦伯良(现任董事长)提出第一份系统的能源报告《能源：从资源时代到科技时代》，我将世界主要经济体的能源结构的存量和增量进行比较后提出一个观点：能源的基本属性正在发生根本性变化，能源将从资源产业转变为科技产业。这篇文章2016年发表在《中国科技投资》杂志上。
2014年前我一直研究机械制造业，2014年的8月，基于中集集团能源装备业务，我开始研究能源，彼时恰逢国际石油价格断崖式下跌，集团大量的石油资产让公司上下都非常紧张，我企图帮助集团领导对这块业务的前景作出判断。按照我产业研究一贯的思维模式，我追溯能源发展的源头与动能，发现世界能源正在发生不可逆的结构变化。经过3个月的研究，得出了能源基本属性“从资源属性过渡到成本属性”的结论。
但这个过程是非常痛苦的，因为我们身处传统能源的生态中，我首先想到的并不是进入新的能源产业，而是要摆脱传统深海石油装备的风险。这个世界就是这样，当我们的专注力朝向哪里，我们的能量就会在哪里生长。从2014年到2017年三年的时间内我都在企图寻找到公司可以减持深海油气装备资产的机会，事实上，我们很难有机会摆脱重资产，我生命的能量似乎也在沉入深海。好在深海并不一定都是深渊，那里始终都有宝藏，中集的深海能力也从海洋深处收获了可燃冰、深海渔业和海上风电;好在中集还有天然气、还有氢能这些清洁能源让我的注意力可以转移，让生命的能量得以转换。
Mirai开启燃料电池汽车的未来
产业转型不是简单替代，新能源的生长同样伴随着痛苦。2009年科技部、财政部、发改委、工信部四部委提出新能源汽车“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，经过三年的示范，基本上确定新能源汽车发展方向可持续进行，2013年开始在全国推广。
尽管新能源汽车包括了插电式混合动力、纯电动和燃料电池，但彼时锂离子电池成本大幅下降，2014年国内新能源汽车销量超过7万辆，而燃料电池汽车成本依然居高不下，虽然燃料电池汽车也在补贴范围，但实际上并没有燃料电池汽车能够上《机动车登记目录》。燃料电池在新能源汽车的“三横”中败下阵来，整个燃料电池行业都处于非常压抑的情绪中。
2014年11月18日丰田发布首款燃料电池量产车型——Mirai，并宣布燃料电池成本下降到2008年的1/20，一次充气时间大约3分钟，续航里程650km。官方售价723万6000日元(约47万人民币)，算上国家补贴202万日元和地方补贴101万日元之后，消费者实际支付的金额大概为420万日元(约27.3万人民币)。
实际上，能源资源贫乏的日本早在第一次能源危机时就开始研究氢能源，到20世纪末，燃料电池成本始终受制于贵金属，学术界基本上否定了燃料电池发展路径。但1988年就启动了燃料电池研究的丰田于2002年12月5日将一辆银灰色SUV停在新首相小泉纯一郎官邸外，这成为日本燃料电池汽车的一个起点，小泉与丰田约定将在2015年之前将燃料电池技术彻底实用化，实现燃料电池量产车型的发售，并以政府名义购入一批燃料电池车，丰田以不计成本的方式制造出了第一批燃料电池汽车，但每辆造价在1亿日元左右(相当于人民币650万元)。
这个消息被摧枯拉朽般占据全球汽车新闻头条的特斯拉所掩盖，但对于几乎处于绝望中的燃料电池的研究人员和创业者来说则是巨大的提振，正是这辆被叫作“未来”的车开启了全球第三次氢能热。
2017年是中国汽车产业记录历史史册的一年，这一年中国成为全球新能源汽车销量第一的国家，几乎完美地实现了“弯道超车”。但电动汽车的成功并没有让中国放弃燃料电池技术路线，就在这一年，时任科技部部长万钢访问日本，并参观了日本的氢燃料电池汽车;2018年的5月，李克强总理考察日本期间又参观了丰田燃料电池汽车生产线，此时，氢燃料电池汽车才真正进入大众视野。
不知道我是不是算与氢能有缘，我研究能源的时候恰好是丰田Mirai上市的当年;我2018年开始关注氢能，2019年氢能第一次被写进政府工作报告。只是Mirai发布时我对燃料电池还一无所知，在这个信息高度发达的时代，我们总以为很多的公众事件该会是人尽皆知，其实更多的人都会将目光投向人声鼎沸处，光伏、风电、电动汽车吸引了更多的目光。直到2018年到2019年开始我才得知Mirai的发布对氢能产业有怎样的意义，也因为2018年9月第一次与Mirai的亲密接触而与氢能产业渐行渐近。
中国启动“以奖代补”示范城市群
2019年3月15日，《政府工作报告》在释放内需中提到“稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设。”当时，我对氢能和燃料电池的理解还非常肤浅，并不知道加氢设施是首次在政府工作报告中出现，从能源的角度，更加引起我注意的是对绿色产业和优化能源结构的内容，如“大力发展可再生能源，加快解决风、光、水电消纳问题。”
我的理解是，发展电动汽车可以带动新的基础建设，而充电桩、加氢站的普及则可以进一步拉动新能源汽车的消费，这是一个从消费端拉动经济增长的发展战略。而从能源的角度来看，加大可再生能源的消纳，提高可再生能源的比例是降低二氧化碳排放和增加能源自给率的方案。不过，更多关注氢能的媒体显然比我要敏感得多，在各种解读里，“氢能”首次被写入政府工作报告，我方知我进入氢能行业的时点可能刚好是这个行业的拐点，“首次”嘛，果然不错，接下来就是关于氢能的几个重磅政策的出台。
2020年4月10日国家能源局发布的《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》将能源的范畴定义为：煤炭、石油、天然气(含页岩气、煤层气、生物天然气等)、核能、氢能、风能、太阳能、水能、生物质能、地热能、海洋能、电力和热力以及其他直接或者通过加工、转换而取得有用的各种资源。这里，氢气的“能源”身份便有了法律效应，在此之前，氢气的身份是“危化品”，尽管汽油、天然气也纳入危化品管理，但因为它们是能源，所以比氢气的应用条件宽松很多。
2020年9月16日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局等五部委《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励，堪称燃料电池汽车的“十城千辆”，只是，为了避免电动汽车曾经的骗补现象，采取了有条件的奖励方式。
整个“以奖代补”的示范是对达到补贴要求的燃料电池汽车核心零部件进行奖励，虽然是五个部门出台的文件，而奖励的全部都是燃料电池核心零部件，包括电堆、双极板、膜电极、空气压缩机、质子交换膜、催化剂、碳纸、氢气循环系统，被业内简称为"八大件”，基本不涉及能源端和产业化程度的优惠政策。奖励的车型包括乘用车、轻型货车、中型货车、中小型客车、12吨以上重型货车、10米以上大型客车。
正是人类对未知世界的好奇心和对美好生活永不厌足的向往推动了科技进步和产业变革，尽管在追逐未来的道路上根本不知道前途是阳光还是风雨，尽管每一次变革都伴随着巨大的牺牲，但人类向上的天性还是会有更多的人搭乘一趟趟开往未来的列车，大多数“上车”的人可能是盲目跟从，时常有人因为轨道不平会晕车，选择“下车”或“换乘”，总有一些车能够走入正轨，总有一些人能够引领时代。
不管对氢能的认知如何、也不管自身的产业基础怎样，各地纷纷组织团队按照申报指南编写示范城市申报材料，有条件要上，没有条件创造条件也要上，截至2020年底，全国除海南、新疆、西藏等少数省份和地区外，近20个城市群提交了申报材料。连我自己也是不知缘由地被裹挟进了材料申报的大军中，只是习惯了用随笔写产业观察的我根本不能适应有腔有调的文件式表达，还没有来得及描绘前景就第一个被淘汰了。接下来，整个氢能行业的气氛既兴奋又紧张，尤其是参与申报的人更加焦急地等待公布申报结果，还好没有地域标签的我已经置之度外，不管任何地区入选对我都是好消息。
申报材料上报后，大半年的时间内各大城市在焦虑和忐忑中等待结果，市场传出各种版本的消息，直到2021年的8月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局才正式批复燃料电池汽车示范应用首批示范城市群，分别是京津冀、上海、广东;2021年12月28日，五部门发布《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》，由郑州市牵头的河南城市群以及由河北张家口牵头的河北城市群获批，在全国形成了“3+2”的燃料电池汽车示范格局。按照相关政策，示范城市最高可获得17亿元的补贴(奖励)。
这看起来是一个跨区域合作的示范城市群方案，所以，以长三角、京津冀和粤港澳大湾区为主，河南、河北为辅的燃料电池示范群，实际上山东、内蒙、安徽、福建都有城市参与进来，目的是企图打破区域保护，形成优势互补。
根据氢能产业链的特点，山东省是一个氢能禀赋非常好的省份，不仅有山工集团旗下燃料电池及整车生态链和丰富的氢气来源，而且在氢能及燃料电池相关核心材料上具有独特的优势，虽然淄博、潍坊、聊城、滨州等地因为各种氢能产业链资源进入到各大城市示范群，但山东省没有作为独立的示范城市群未免还是一个遗憾。
不过，这并不能降低山东发展氢能的热情，2021年4月16日，科技部与山东省政府签署《共同组织实施“氢进万家”科技示范工程的框架协议》，联合启动“氢进万家”科技示范工程，济南、青岛、淄博、潍坊作为示范城市，以“一条氢能高速、二个氢能港口、三个科普基地、四个氢能园区、五个氢能社区”为建设目标，开展副产氢纯化、可再生能源制氢、管道输氢、氢能交通、热电联供、氢能产业链数据监控等氢能生产和利用技术的工程化示范，打造全国首个万台套氢能综合供能装置示范基地，探索氢能在多种场景下的高效、安全利用新模式。
显然，五个示范城市群的"以奖代补"是基于燃料电池汽车为主氢能产业发展鼓励方案，而“氢进万家”则更加倾向于“氢社会”，是一个更加普及的氢能基础建设和应用示范。
实际上，氢能的示范并没有局限于示范城市，到2022年年底，全国已经有20个省份出台氢能发展规划，据不完全统计，20个城市到2025年累计燃料电池汽车保有量将达到118370辆，各地计划建成加氢站累计达到1339座，预计产业规模将超过10000亿。
2022年3月，国家发展和改革委员会发布《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》。各地规划的燃料电池销量远远高于国家发改委2025年5万辆的目标。看起来专项规划在燃料电池目标上显得过于“低调”了一些，不过这没有压制住市场对氢能的热情，规划将氢能确定为未来国家能源体系的重要组成部分和用能终端实现绿色低碳转型的重要载体，氢能产业被确定为战略性新兴产业和未来产业重点发展方向，所以，依然给予了氢能产业发展更大的信心。
全球主要国家对氢能发展都给予了切实的补贴政策。美国2019年初正式推出H2@Scale计划，此后对氢能的补贴不断增加。2020年7月8日，欧盟委员会正式对外公示了《欧盟氢能战略》，欧盟计划未来十年内向氢能产业投入5750亿欧元。据日本共同社2021年6月15日报道，日本政府和企业正在加速推动氢能源，菅义伟内阁提出在2030年前，要把加氢站增加到1000个，未来10年内要拨款3700亿日元支持氢能源发展。韩国不仅将氢能作为能源转型的方向，而且将燃料电池汽车作为新的增长点，给予燃料电池汽车采购和氢气大量的补贴，近期又称2023年预计将为16920辆氢能燃料电池车，提供 2420 万美元补贴。
能源企业纷纷布局氢能
说起氢能大家首先想到的是燃料电池汽车，这是因为汽车距离我们的生活更近，又容易形成规模经济效应。而且世界上最早"氢经济"也是1970年John Bockris 在美国通用汽车公司(General Motors)技术中心演讲所提出的。无论丰田、 本田、现代、通用、戴姆勒、宝马的燃料电池汽车任何信息的发布都成为全球氢能领域的焦点。我国自1998年开始探索燃料电池汽车的产业化，经过二十多年的发展，国内已经形成一批燃料电池系统、电堆及核心零部件生产企业，并形成了上海、北京、广东、山东等燃料电池产业集群。
不过，随着氢能纳入能源体系，这个产业的重心开始从应用端向上游能源端转移。2021年3月29日，中国石化通过云视频方式举行2020年度业绩发布会，表示公司将把氢能作为新能源业务的主要方向，“十四五”期间规划建设1000座加氢站或油氢合建站，打造“中国第一大氢能公司”。在新能源汽车领域，基础建设是非常重要的配套设施，“鸡生蛋还是蛋生鸡”是行业发展初期矛盾的焦点。大型能源企业对氢能的大规模投资体现了传统能源企业向氢能转型的决心，中石化此举对氢能行业来说是非常大的鼓舞。
2021年4月17日，中石化时任董事长、党组书记张玉卓受邀与国家电投集团氢能科技发展有限公司董事长、党委书记李连荣，隆基股份总裁李振国，明阳集团董事长张传卫做客财经频道CCTV-2《对话》。张玉卓在《对话》上表示，氢能是未来能源技术革命和产业发展的一个重要方向，是实现碳达峰和碳中和的重要手段。中国石化将把氢能作为公司新能源业务的主要发展方向，逐步培育并壮大中国石化氢能产供销一体化产业链，推进打造中国第一氢能公司。
2021年10月16日，成立于2021年3月的隆基氢能科技有限公司在江苏无锡举行首台碱性水电解槽下线仪式。当年，国内电解槽产能不过1GW，隆基提出到2021年年底就要形成0.5GW的能力，并在未来5年内产能达到5-10GW，2022年隆基已建成1.5GW的生产能力。紧接着，国内电解槽热度骤然增加，电解槽企业从2020年不到10家迅速扩大到160多家，其中不乏国内大型装备企业和大型能源企业，除隆基绿能外，中国石化、国家电投、中集集团、三一重工、华电重工、中航工业、阳光电源等都被绿氢这个充满诱惑的能源所吸引，纷纷进入电解槽制造领域。
国家电投比较早开始在全面布局氢能全产业链，在2017年5月就在能源央企中率先成立首家氢能专业化子公司——国家电投氢能科技发展有限公司，到2021年，国家电投已经完成在浙江宁波、武汉、北京、佛山、吉林长春、山东济南六大生产基地的布局。2021年6月，阳光电源氢能事业部独立为合肥阳光氢能科技有限公司。
2019年6月，国家能源集团成立国家能源集团氢能科技有限责任公司。东方电气集团2012年11月成立东方电气(成都)氢能股权投资基金合伙企业(有限合伙)。也就是说，无论是传统的能源企业还是可再生能源企业都在进入氢能这个领域，但实际上，不仅仅是能源企业，2021年8月，国务院国资委秘书长、新闻发言人彭华岗在国务院新闻办公室举行的上半年央企经济运行情况新闻发布会上表示，超过1/3的央企已经在进行包括制氢、储氢、加氢、用氢等环节的全产业链布局，以中国石化、中国石油、国家电投、国家电网、华电集团、东方电气、中国能建、国家能源集团、中国建材集团、中国船舶、中国中车、东风汽车为代表的央企展开了一系列布局，覆盖氢能、燃料电池及终端应用各个环节。
根据《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》，氢能被确定为未来国家能源体系的重要组成部分和用能终端实现绿色低碳转型的重要载体，氢能产业被确定为战略性新兴产业和未来产业重点发展方向。据国际能源网统计，到2021年底，国内有48家能源企业布局氢能。
国际市场上，石油巨头纷纷押注氢能源，欧洲石油公司因涉足氢能较早而积累了丰富的经验，近两年又进一步加速规划;早在2020年8月，BP在其十年发展战略中就提出，到2030年其氢能业务在核心市场的份额增长至10%。这一目标框架下，BP于2022年7月宣布向亚洲可再生能源中心出资40.5%，该中心在澳大利亚利用风能和太阳能制造氢。
2022年7月，壳牌决定将在荷兰建设欧洲最大的可再生能源制氢工厂，其规模是欧洲现有最大绿氢工厂的10倍，该绿氢项目将于2025年建成，为其在鹿特丹的化工园区每日供应约60吨绿氢。
道达尔在氢能领域布局重点包括绿氢生产、交通应用等。2022年6月，道达尔宣布收购印度阿达尼新工业公司25%的股份，双方将合作在亚洲国家开发绿色氢气生态系统，计划到2030年开发出每年约100万吨绿色氢气的生产能力。在氢能应用上，道达尔计划到2030年完成400座加氢站的建设工作。
雪佛龙公司2021年宣布，计划在2021～2028年间向低碳业务投资100亿美元，并于2050年将运营排放量降至零，2021年加速向碳捕集、氢能和新型能源领域投入。
埃克森美孚宣布，2022～2027年间低碳支出大幅增加到150亿美元，重点放在碳捕集与封存(CCS)、氢能和生物燃料领域。
2021年1月，SK集团旗下SK控股公司和SK E&S于7日表示，公司投资1.6万亿韩元(约合人民币95亿元)收购美国氢能行业巨头普拉格能源(Plug Power)9.9%的股份，成为其最大股东。当年10月，SK集团和普拉格能源表示，他们已经成立了一家合资企业，计划2024年之前在韩国建设超级工厂，大规模生产氢燃料电池和电解槽系统，供应韩国国内和亚洲市场。
氢能投资持续升温
近年来，氢能成为各地招商引的重点方向，轻轻统计一下，在“查天眼”输入“氢能”有4294条信息，输入“制氢”有2608条信息，输入“电解槽”有2354条信息，输入“燃料电池”有13269条信息，输入“储氢”有16237条信息。尽管其中有些信息重叠，还有一些企业多地投资，但由于多方参与，氢能行业项目投资热度在逐渐升温。
2021年底，我带了一个基金经理参加势银能链的氢能年会，他感叹“没想到氢能已经这么热了”。如果仅仅只看氢能相关上市公司的报表，无论国内还是国外都还没有大规模销售的企业，不过，充分的成长空间赋予了投资人巨大的想象空间，无论制氢、储运还是应用端，如能实现规模化都是万亿级的产业。实际上，氢能产业上下游的交流以及氢能产业与资本市场的交流主要都是来自业内的展会或各种平台的年会。
其中“中国(佛山)国际氢能与燃料电池技术及产品展览会(CHFE)”和长三角地区“国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会(FCVC )”是国内氢能行业的盛会，已经分别举办了六届和七届，展会时间一般是三天，即使过去三年受到疫情的影响，会议周边的酒店依然一房难求。
我对氢能行业的切入是从2018年丰田产线的参观和2019年在日本的氢能展会，创办于2005年的“日本东京氢能及燃料电池展览会(FC EXPO)”是世界最大的氢能及燃料电池展览会，一年之内有春季展、秋季展和冬季展，世界各国的氢能重点企业都将这个平台当作国际市场的交流平台，目前展会参展单位已经超过千家，参观人数规模大约五万人。
2022年年中，中国汽车百人会发布《中国氢能产业发展报告2022》，超过百家上市公司布局氢能，2021年氢能产业投资总金额超过3100亿元，截至2021年末,针对氢能产业的投资基金累计规模超800亿人民币。根据上海遨问创投统计，2019年-2022年资本市场对氢能项目的投资数分别为40个、49个、51个和42个，而融资分别为18亿元、50亿元、79亿元和82.5亿元。
我最初进入这个行业的时候，资本市场追逐的是燃料电池和核心原材料企业，2020年中石化成为重塑股份第二大股东，到2022年，公司估值已经达到115亿元;2020年9月，有人跟我推荐东岳未来，一个质子交换膜企业一年之内完成三次融资，估值迅速上到50亿元。
加氢站的热点爆发是在中石化宣布1000座加氢站目标后开始启动的，他们在各地启动加氢站招标的同时，也开始了对加氢站及核心零部件企业的投资，并迅速推高了这个行业的估值。2020年1月我们集团副总裁李胤辉给我推荐芜湖一家压缩机企业中鼎恒盛，当时我还不知道隔膜压缩机，听了公司介绍才知道是可以用在加氢站，当时他们正在跟东方电气集团谈合作，股权融资的估值是4个亿，到2022年中鼎恒盛已经是氢能行业人尽皆知的企业，估值到了30亿元。
而电解槽的热度就该归功于隆基股份了，他们2021年宣布未来五年将电解槽的产能做到5-10个GW，这是当年市场10-20倍的规模，2021年、2022年全球电解槽行业开始躁动，行业产能扩张到11GW以上，国外龙头企业NEL的产能也大幅扩张，康明斯、蒂森克虏伯也开始布局中国市场。
据高盛2022年12月发布报告称，目前全球氢能市场的总价值约为1250亿美元，预计到2050年，氢能市场的总规模将超过1万亿美元。在全球低碳转型过程中，氢能将发挥重要作用。一旦清洁能源制氢技术发展成熟，氢能在全球能源市场的占比将达15%。
减碳共识下全球氢能热
1993年中国成为石油净进口国，石油进口依赖度逐年攀升，2000年达到36.4%，2019年超过70%;另一方面，气候问题已经成为人类发展重要的课题，到1999年，有84个国家签订《京都议定书》。在这样的背景下，2001年中国将新能源汽车列入“十五期间”国家“863”重大科技课题，一批动力电池企业开始了产业化探索，其中包括混合动力、纯电动和燃料电池企业。
如果有哪个冬天曾经感到绝望的话，那一定是2015年，我清楚地记得12月22日那天，我陪77岁的杨世祥先生到北京电视台领取“第七届北京影响力——新锐企业”大奖，这原本是一个非常值得高兴的日子，老先生四十多年坚持对数字液压的研究终于获得了成功。但那天傍晚进入会场前距离杨先生两米远的地方都看不清他和他的团队的面容，我在想，杨老先生此生能不能等到雾霾驱散的一天，而我要重新回到曾经清新世界还需要多少年?人类努力的目的到底是为什么?暗无天日难道就是工业文明的代价吗?
就在那些日子，北京几乎成为全国、乃至全球环境污染的众矢之的。对极端的环境差如果做不到"愚公移山"，还可以搬家。但面对全球气候变暖的威胁地球人类显然是无家可搬。20世纪以来全球海平面已上升了10-20厘米，气候专家预测，未来100至200年内海平面已无法避免上升至少1米。气候变化的原因非常复杂，但人类唯一能够做的就是减少排放。
2016年4月，全世界178个缔约方共同签署《巴黎协定》，对2020年后全球应对气候变化的行动作出的统一安排，将全球平均气温较前工业化时期上升幅度控制在2摄氏度以内，并努力将温度上升幅度限制在1.5摄氏度以内。这成为全球氢能产业巨大的推动力。
巴黎协定后，日本最先在2017年发布了《氢能基本战略》，提出构建氢能社会的目标，在其2020年提出的《2025碳中和战略》中，也提出到2030年要投入30万亿日元，使2050年时氢能占比达到12%至15%;欧洲2019年的《欧洲氢能路线图》则提出到2030年投入800亿欧元，2050年氢能占比要达到24%;美国2020年发布的《美国氢能经济路线图》提出，至2030年共投入210亿美元发展氢能，到2050年氢能占比要达到14%;韩国2021年发布了《氢经济发展基本规划》，预计氢能将占2050年最终能源消费的33%，发电量的23%，成为超越石油的最大能源。
2020年9月22日，国家主席习近平在第七十五届联合国大会一般性辩论上表示，中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳的碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取到2060年前实现“碳中和”。至此，中国氢能发展的目标变得更加清晰。
据不完全统计，全球已有30余个国家和地区制定了全面的国家氢能战略，提出了氢能发展和利用的中长期目标，基于巴黎协定对2020年作为气候变化的时间节点，目前大部分国家的氢能战略发布时间都在2020年左右。
但氢能产业化是有条件的，当更多的人能够感受到这个行业温度的时候，氢能产业化的先行者们已经孤独走过20多年的历程。
本期资料来源：
1、《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》
2、《政府工作报告》(2019年)
3、《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》(2020年)
4、《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(2021)
5、《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》(2021)
6、科技部、山东省《共同组织实施“氢进万家”科技示范工程的框架协议》(2021年)
7、《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》(2022年)
8、百人会：《中国氢能产业发展报告2022》
9、FC燃点:《丰田燃料电池车MIRAI的前世今生》(2021年懂车帝)
10、国际氢能网《超48家能源企业布局氢能!2022，“氢”舞飞扬!》(2022年)
11、储能科学与技术《全球主要国家氢能发展战略分析》(2022年)
12、环球杂志：《欧美油气巨头布局新能源》(2022年)
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