7月2日晚，汉能控股集团董事局主席李河君带着四款汉能造太阳能汽车高调露面，宣布汉能进入汽车行业。汉能此番高调造车，似乎意在打消外界的疑虑。但仅就车论车，汉能的太阳能汽车“理想”与现实也有较大的差距。汉能宣称推出的是“全太阳能动力汽车”，可使电动车脱离充电桩的限制。但是实际情况并非如此。
汉能的解决方案是在车身集成汉能生产的砷化镓薄膜太阳能电池，车辆在阳光下行驶、停放都可以发电。问题在于发电效率，汉能砷化镓薄膜电池号称转换效率31.6%，在车身集成约3.5平方米-7.5平方米面积上，标准光照5小时-6小时，可发电8度-10度，驱动汽车行驶约80公里。这一性能难以实际商用还有距离。作为参照，比亚迪2012年推出的电动车E6，采用锂电池作为动力，续航里程就达300公里，改进版增至400公里。
即便汉能的这一数据也有人质疑。清华大学能源互联网创新研究院助理研究员张亦驰撰文认为，计算发电量应采用组件效率(较太阳能电池效率低)，并考虑实际环境很难达到标准光照条件，汉能太阳能汽车的发电量应该下调。他估算实际行驶里程可能只有40公里。
事实上，汉能薄膜电池所发电量只是其太阳能汽车动力一部分。为解决里程过短的问题，汉能太阳能汽车同样搭载常规锂电池，综合里程350公里。如果按里程计算，薄膜电池所发电量只是辅助动力，革命性大大减弱。
另一问题是价格。砷化镓薄膜电池价格高昂。汉能没有公布具体成本。2015年，国外有机构测算砷化镓薄膜电池成本约为12美元/瓦，这意味着一辆汉能太阳能汽车仅薄膜电池成本就需约8万元(按1千瓦计算)。汉能太阳能汽车目前还没有量产的具体时间表，汉能表示，其生产平台欢迎外部合作者。
业内普遍认为，随设备国产化、生产规模化，薄膜太阳能电池成本还有较大下降潜力，但这意味着还要投入大量资金做研发;汉能进入汽车业同样需要巨资。一些汽车创业者认为，“电动车量产前期至少要投入40亿元。”而汉能薄膜发电的停牌，对汉能的融资带来更大考验。
值得注意的是，在7月2日的新车发布会上，李河君称，所有到期债务已还清，银行对汉能信心在恢复。但他并未透露未来的融资计划。有分析人士指出，和所有汽车新军一样，融资是汉能最大的考验，而其自有的电池技术尚不具备市场竞争力。
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