最近两个交易日，特斯拉汽车(NASDAQ:TSLA)的股价连续大涨，逼近200美元大关，连创历史新高。美国市场多方评论称，其上涨的主要动力来自中国。
中国的新能源车补贴政策力度似乎超出了美国市场预期。2月8日，中国四大部委联合发文，“急调”新能源汽车补贴政策，大力减缓补贴政策退出幅度。对纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车等车型，2014年的补贴标准仅在2013年基础上下降5%，2015年在2013年基础上下降10%；而五个月之前，政府提出的这两个降幅指标分别是10%和20%。
有市场人士猜测，中国政府这次对新能源汽车的推广是真着急了。从2009年号称“中国电动汽车元年”之始，中国提出“弯道超车”理论，想用短短几年时间自主研发电动汽车技术，赶超燃油汽车技术远远领先的欧美国家。2010年5月份，中国发布私人购买新能源汽车试点办法，以动力电池组能量为标准，插电式混合动力车国家最高补贴5万元/辆，纯电动乘用车最高补贴6万元/辆。后在2013年启动的第二轮补贴政策中，续航里程成为标准,补贴水准也在3.5万元-6万元之间，再加上地方政府补助，补贴最多可达12万元。2010年时政府曾乐观预计，两三年内每家企业插电式混合动力和纯电动车销售量分别达到5万辆规模后，中央财政将采取退坡机制，适当降低补贴标准。
但这些年中国卖出去的纯电动汽车，减去政府采购、车企内部员工消化等，真正属于市场行为的私人购买不过2000辆；据第一电动网统计，截至2012年底，中国私人购置的新能源汽车（包括混动车）也仅4400余辆。一位知情人士透露，在2013年初至9月份的新能源汽车补贴政策空档期，纯电动乘用车一辆都没卖出去，车企都不好意思上报前三季度销售数据。
相比之下，中美在新能源汽车市场的发展程度上已差异悬殊。据美国汽车业权威信息机构沃德汽车统计，2013年插电式混合电动和纯电动车在美国总共卖出9.6万辆，其中纯电动车贡献了4.8万辆。
2008年奥巴马在竞选美国总统时宣布，2015年要让全美有100万插电式混合动力车和纯电动车。随后美国颁布了美国清洁能源和安全等法案，政府对购买一定电池容量以上的插电式电动车消费者至少税收抵免2500美元，抵免额随电池度数的增加最高可达7500美元。此后又拓展到补贴购买和安装充电桩，以及将传统车改装成电动车所涵盖的费用。除联邦政府补贴外，美国几十个州也陆续出台鼓励政策，主要形式为税收抵免或购车回扣。
对新能源车的补贴，美国联邦政府也有退出机制：从2006年至2011年，如果销售成绩出色（混合车型累计售出6万台），补贴会提前退出。两个季度减半，两个季度再减半，之后完全终止。普锐斯在2007年10月就结束了全部补贴。
和美国相比，中国的补贴力度并不小，退出机制还更加温和，为何几年下来，市场差异反而越来越大？别说“弯道超车”了，反而是在“弯道”越发落后了。
美国新能源车补贴政策和市场竞争首先秉持开放的原则。从2013年美国新能源汽车销量排行榜来看，前五名为雪佛兰沃蓝达（Volt）、日产聆风（Leaf）、特斯拉Model S、丰田普锐斯、福特C-MAX Energi，既有美国本土品牌，也有日系品牌。值得一提的是，由于美国补贴力度较日本本土更大，加上新车型技术改进，2008年普锐斯率先赢得美国市场的销量起飞。2009年日本补贴政策加强后，普锐斯在本土的分销量才超过美国。
而中国的整个新能源车市场，被割裂成了一座又一座封闭的“城堡”。 最新的补贴退坡减缓机制，仍锁定补贴对象是国产自主品牌，也就是说，这政策实际上根本和特斯拉无关，特斯拉的股价为此而涨，纯属梦想。
按照2013年9月份公布的新一轮补贴政策计算，续航里程超过250公里的车型，2014年可享受国家和地方政府最高共计11.4万元补贴。从技术上看，特斯拉的车是符合要求的。特斯拉商业发展副总裁Diarmuid O’Connell向彭博社表态，希望中国政府考虑特斯拉在推广中国电动车上的催化作用，让其获取补贴资格。这样的隔空喊话，其力微微，他应该也明晓达成这一目标何其之难。
别说外资车企难享中国的补贴优惠，中国本土品牌想得到地方补贴支持、进入全国市场，都是一件万难之事。1月28日，北京市终于推出《示范应用新能源小客车管理办法》。北京市科委负责人表示，进入补贴范围的车型全部为国产自主品牌，但目录仍等到2月底才能公布。2月7日中国汽车工业协会秘书长董杨在博客中怒斥，北京市的目录里，不包括北京市属汽车生产企业近期内不准备生产的插电式混合动力轿车，这样就可以把比亚迪、荣威等插电式混合动力轿车排除在外。董杨形容这一目录“为一己私利、更开恶例、错上加错。”
而在上海出台的地方标准中，要求新能源车在6秒以内加速到每小时50公里，同时百公里耗电要低于15度。比亚迪e6 300公里续驶里程需装60度电池，车体较重，瞬间加速和百公里能耗都高于上海市的标准，除非拆掉一半电池才能达标。当然深圳要求入标的电动车续航里程必须超过300公里，其潜台词也告诉其他车企，不用想深圳市场了。即便去年9月份中央在新能源车推广政策中要求外地品牌数量要多于30%，但缺乏问责制的规定，让政策在执行中很难监督。
近四年来，为清楚地锁定补贴发放对象，中国各地政府发明了为本地车企量身打造的新能源汽车地方目录，只有上目录的企业才能拿到地方的补贴。补贴既扭曲了市场，也扭曲了企业。很多车企以套取政府的专项资金和补贴为发展新能源汽车的惟一目标，根本不顾与市场接轨。结果，车企都得了“软骨病”：没有政府的扶持就做不下去；政府给多少钱就做多少事儿，然后继续等着扶持。这样的“阿斗企业”如何能扶得起来？这样的“阿斗市场”如何能像美国那样迅速发展？
比亚迪董事局主席王传福曾坦言，在中国推行电动汽车的过程中，面临的最大阻力来自两个方面，一是充电桩等基础设施建设，另一个就是各地奉行的地方保护主义。现在，雾霾、碳排放等内在压力，以及欧美市场新能源车蓬勃发展的外在压力，里外相夹，这令中国政府和车企已经没有退路。不改变旧有的政策割裂格局，企业不治好“软骨病”，不着力于技术提升和市场化竞争，中国只能迎来第二个落后的汽车制造时代。
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