1996年到2006年期间，丰田在中国申请了大量专利，直到2007年开始下降。这表明丰田等混合动力汽车技术持有者，在普锐斯进入中国之前就已经开始在中国进行了专利布局
在中国市场最早推出混合动力车型的丰田汽车，没能如愿享受到中国政府对新能源汽车的补贴“红利”。
在此前颁布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，中国政府明确混合动力车不属于新能源车范畴，将其归为节能汽车序列。这意味着一直高举混合动力技术大旗的丰田公司，被排斥在游戏规则之外。
混合动力利空
“国家给予节能车型的财政补贴，我认为主要是针对1.6升以下车型，是对去年1.6升以下车型减免一半购置税政策的延续。与混合动力车实际上并没有多大关系。”中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖说。
“至于‘风向’为什么突然变化，将技术相对成熟的混合动力车从新能源汽车的队伍中剔除，很多专业人士都没有得到明确的答案。”苏晖表示。
苏晖的疑问，也正是丰田公司高管们心头的困惑。
6月1日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、深圳、杭州、合肥、长春5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。其中，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
此外，《通知》将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)，纳入“节能产品惠民工程”，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。
这意味着丰田旗下的雷克萨斯RX450h、GS450h和LS600hl三款混合动力车以及刚上市不久的凯美瑞混合动力版，均不在国家财政补贴之列。惟一可列入3000元补贴之列的普锐斯则因换代原因目前已经停售。
“这次国家没有对混合动力车型给予补贴，我们认为主要是因为丰田混合动力车型引入中国时间较短，人们对这种技术并不了解。”丰田汽车(中国)投资有限公司公关宣传部主管徐一鸣如此解释，“1997年丰田普锐斯进入北美市场，当地消费者也是经历了较长时间才真正接受这款车。”
事实上，普锐斯二代自2006年正式进入中国市场，在近5年的时间里，尽管市场销量不佳，但丰田公司凭借普锐斯“第一款混合动力量产车型”的名头，不仅在国内各种汽车奖项评比中崭露头角，而且与国家相关部委紧密合作，希冀能提前占位，成为混合动力技术标准的蓝本。
“对于其他类型的新能源车型，目前丰田公司还没有新的引入计划。”徐一鸣说，“我们仍然认为，混合动力技术是最成熟、最易被市场所接受的技术，所以下一步计划是继续加强对混合动力车型的市场活动，让人们了解这种技术。”
丰田公司计划于年内引入国内的普锐斯三代，仍然是一款不插电的混合动力车，而丰田研发的新一代插电式普锐斯最早在2011年才能在海外上市。
规避专利陷阱
“业界观点认为，美国汽车工业的技术导向是为了节油，欧洲汽车工业的技术导向是为了减排低碳，而日本发展汽车技术是为了企业自身的发展。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在7月12日北京举行的2010中国汽车市场趋势论坛上这样告诉记者，“中国正在面临的是上述三个方面的难题，其中石油问题高居首位。”
2009年7月，董扬所在的中国汽车工业协会组织了国内十家国有汽车企业，组成了Top10峰会，Top10峰会的第一个议题就是节能与新能源汽车。到2010年3月后，Top10确定了国内汽车企业发展节能与新能源汽车的共同行动纲要。也正是这些汽车企业的意见，引导相关政府部门将能够最小程度依赖石油的电动车和插电式混合动力汽车，设定为中国新能源汽车的远程目标。
“节油只是一方面的原因。还有一个重要原因是，政府部门发现，包括丰田在内的日系汽车公司，已经在国内外注册了大量混合动力的技术专利，如果我们继续沿着日系混合动力的技术路径走下去，很容易就会掉进他们设下的知识产权陷阱。”一位接近工信部的人士告诉记者。
《财经国家周刊》记者在查阅国家知识产权总局网站上的相关专利文件时发现，自1996年到2006年期间，丰田在中国申请了大量的专利，直到2007年开始下降。这表明丰田等混合动力汽车技术持有者，在普锐斯进入中国之前就已经开始在中国进行了专利布局。另外，丰田联手旗下的零部件供应商日本爱信公司和日本电装公司，在中国共同注册的涉及混合动力核心技术的知识产权专利数量之多也不可小视。
“为了避免中国企业向他们交纳高额的专利使用费，所以相关部委利用政策导向来规避风险，而这次对新能源汽车范围的具体界定，已经将普锐斯排除出局。”这位人士说，“而发改委的意见，也是扶持技术壁垒相对较少的弱混技术。”
谁执牛耳?
与丰田坚守混合动力技术相比，其他汽车公司的战略更显灵活。
通用汽车宣布，预计于2011年在中国销售的插电式雪佛兰Volt，将是国内最快上市的电动车；日产聆风(Leaf)纯电动车，目前已经在武汉和广州两地投入示范运行，并计划从2011年在中国出售，同时在广州建厂生产；而大众，则趁热打铁地将其全球首次电动车试驾放到了正在举办世博会的中国，大众在上海举行电驱动技术交流会也开始为朗逸电动车造势；戴姆勒与比亚迪的合作也正进入蜜月期，宣布专为中国市场开发的电动车计划于2013年上市。
与跨国公司的快速调整相比，国内的汽车企业也在苦苦寻求技术突破。除了比亚迪基本掌握双模动力技术这种可插电式混合动力技术外，其他汽车公司对于电池技术、电机技术的研发与应用仍然有待突破。
“混合动力确实是一种节能技术，相对而言，比较容易实现量产和市场化，因此所能享受的补贴也较少。”重庆长安新能源汽车公司副总经理任勇说，“这次国家采用财政补贴的方式，为购车的‘富人’们进行消费补贴，确实是一次比较大胆的尝试。”
任勇所供职的重庆长安新能源汽车公司，是国内首个专为新能源研发设立的企业。其公司研发的杰勋混合动力车型，也是国内最早推出的混合动力量产车型。在过去两年科技部推广的“十城千辆”示范活动中，重庆市政府对于购买杰勋混合动力车的消费者给予了3.6万元的补贴。尽管重庆市此次没有被纳入实施补贴计划的5个城市之一，但是重庆市针对私人购买杰勋混合动力车型的补贴仍然持续。
“无论国家是对5个城市的消费者购买Plug-in Hybrids(插电式混合动力)和纯电动车的补贴，还是重庆市对混合动力车私人购车的补贴，我认为，都还没有补贴到位。”任勇举例说，以一款续航里程达到150公里的纯电动车为例，需要搭载20千瓦时的电池组，该电池组的成本价约为10万元，而整车的成本价将达到20万元。
“如果仅补贴6万元，这款车的市场售价还在14万~15万元左右。”任勇说，“我所说的这种20万元成本的电动车，只是长安奔奔级别的车。目前奔奔汽油版本的市场售价仅为3~4万元，两者在价位上差距之大，谁对消费者更有吸引力也就一目了然。”
“企业需要做技术储备，但是真正销售哪种产品，与市场成熟度有关。”任勇说，“中国新能源汽车正站在这样的一个十字路口，政策随时会发生变化，这也都在预料之中。”
董扬则表示，关于节能与新能源汽车发展的全面规划正在制订当中，预计将于三季度末四季度初对外公布。
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