从去年以来，我国汽车市场进入”微增长”。2011年，汽车行业销量仅增长2.45％，创近13年来的最低；今年1－7月份，汽车行业销售汽车1097万辆，同比增长3.56％。制约我国汽车市场继续保持高速增长的因素是多方面的：一是宏观经济增长减速；二是能源、环境、交通的约束越来越强；三是现阶段我国与发展汽车有关的特定的国情，等等。
汽车行业正进入一个变革的时代，我国汽车产业要实现可持续发展，必须加快转型升级，从规模扩大转向质量效益型发展。其中，发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要方向，对此，各界已形成了共识。虽然新能源汽车产业化课题已提出了多年，并且，纯电动、插电式混合动力的技术路线已成为主流方向，但目前产业化推进并不理想。如何在近期实现新能源汽车产业化的突破，在这里谈几点想法与大家分享：
一、短期内，实现新能源汽车在高速公路上长距离行驶不太现实
短期看，实现新能源汽车替代传统汽车，在高速公路上长距离行驶不太现实，主要瓶颈在于：
1、电池续驶里程、成本、重量、充电时间、寿命等难点问题，短期内难有重大突破。
——续驶里程：从已投放市场的电动汽车看，根据美国环境保护署公布的数据，日产聆风续航里程为117公里，福特福克斯电动汽车（Focus EV）为122公里，本田飞度电动汽车（Fit EV）为131公里。从国内情况看，比亚迪F3DM插电式混合动力汽车纯电续航里程可达80km，奇瑞M1 EV、江淮同悦EV 等纯电动汽车续驶里程均在100公里左右。也就是说，与传统汽车可比条件下，主流电动汽车的续驶里程目前没有超过150公里的。
——电池成本、重量：按照业界比较普遍的说法，目前锂电池的能量密度为100Wh／kg，成本3～5元／Wh。假设按最大续航里程100公里、电耗18－20kwh／100km算，电池组容量为20 kwh，每辆乘用车需配备的电池组价格约10万元、重约0.2吨。据有关专家推算，若电动汽车要具有与传统内燃机汽车相竞争的能力，那么电池的能量密度就要提高7倍左右，价格要下降至目前的十分之一。据国内外锂电池专家认为，到2025年，锂电池的能量密度可以达到250Wh／kg，这已是锂电池能量密度的极限值，很难再提高了。电池的能量密度低，意味着汽车动力系统的功率不够。若电动汽车要想获得更长的续驶里程和更高的行驶速度，那么就要装更多的电池组，而此又增加了汽车自重，限制了其更高的速度和更长的续驶里程。这就陷入了一个怪圈。
——充电时间：充电分快充和慢充两种方式。以普通家轿为例，快充的话可以在半小时内充满70－80％，但是充电电流极大，对电池有损害；如果是慢充的话，可能要7－8小时才能充满。
——电池寿命：据称，国内制造的质量比较好的动力电池寿命一般为三年左右，循环充放电次数在2000～3000次，与国外先进水平相比还有很大差距。电池寿命短带来的直接弊端，是需要频繁更换，由此提高使用成本。
以上情况说明，现阶段阻碍新能源汽车产业化的主要因素是动力电池技术瓶颈。纵观世界技术发展，只有当在某项科技上获得重大突破时，才能使相应的产业革命发生，这是客观规律。
2、在高速公路服务区建设充（换）电设施，形成全覆盖，短期有难度。
目前，我国高速公路里程达8.5万公里，如果按百公里设立一对加油站的审批规定，高速公路理论上需要加油站1.7万座。以此作为参考，假设把加油站全部替换成充（换）电设施，理论上需要建设充（换）电站1.7万座。每个充（换）电站的年投资成本，含设备折旧、电池成本折旧、运行维护成本、土地成本摊销等，至少在千万元以上。如此数量和巨大投资的充（换）电站，谁来建、怎样运营？短期都是问题。目前，只能是在部分区域之间（如北京与天津之间）的高速公路上建充（换）电设施，进行局部的示范运行，这就限制了电动汽车的使用范围。
3、此外，如果新能源汽车实现大面积应用，我国电力资源也难以承受。
进入新世纪，自2003年出现大面积的全国性电荒以来，我国就一直未真正摆脱过”缺电”之困，并且有加剧之势。我国的能源禀赋及电力结构决定短期内难解”电荒”之困。据有关资料，当前，我国电力供应约77％来自于煤电，16％是水电，2％左右是核电，其它化石能源电力占4％，余者仅约1％来自风力、太阳能、生物质能、地热等可再生能源。由此可见，煤电占绝大部分。现在，全国煤的年产量已高达30多亿吨，几乎到了产能的极限，再大幅度增长是不现实的，也不符合国家科学发展的政策导向。
在经常缺电、有时候是严重缺电的情况下，大规模普及使用电动汽车是不切合我国具体国情的。就全国范围而言，市场投放50万辆电动汽车，不会对电网负载造成很大影响；但若发展到500万辆，情况就不一样了。如此多的汽车，跑起来需要的电量就十分可观。按每辆电动车电池组容量20kwh计算，如果这么多电动汽车在某一时段集中充电，所需的电量要占到电网峰值的2－5％。
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二、新能源汽车区域性运营大有作为，市场广阔
近期，我国新能源汽车产业化的突破口在哪里？我认为，在公交车、出租车、上下班代步用车、市政用车、公务用车等区域性运营方面，新能源汽车还是有很大空间的，应是近期重点发展方向：
——续驶里程短，对电池要求不像长距离行驶那样高。相比跑高速公路的长距离行驶，公交、出租等车辆在特定区域行驶，对电池的续驶里程要求相对较低，可以据此对电池的重量、成本等进行有效控制、优化。
——充（换）电站建设具有便利性。在特定区域建充（换）电站，相对集中，可由当地政府牵头组织电力公司等市场主体来建设，并能较快形成区域性充（换）电网络。
——总的节油效果将会很明显。可以算笔帐：全国出租车大概有120万辆，一辆出租车的油耗相当于10辆私家车，全部出租车的总油耗就相当于1200万辆私家车，占目前我国汽车总保有量1.14亿辆的10.5％。如果将全部出租车替换成纯电动车，油耗就能降低10％。此外，我国城市公交车有50万辆，目前市面上常见的公交车百公里油耗一般在20－30升柴油（考虑到市区行驶怠速、起步工况比较频繁，实际指标要高一些），每天约跑210公里，一辆公交车每天的油耗在60升左右，全国城市公交车一年的总油耗就是930万吨柴油，要占到我国车用柴油年消耗的12％。此外，据有关数据，目前党政机关及行政事业单位公务用车总量已达200多万辆（不包括医院、学校、国企、军队配车），将现有公务用车替换成电动汽车，不仅能降低油耗，还能在很大程度上避免公车私用（因跑不了高速公路）。
——有助于解决城市环境污染问题。目前，汽车尾气排放造成的环境污染主要集中在城市里。检测PM2.5值对城市空气质量提出了更高的要求。区域性推广应用新能源汽车，虽然跑不了高速公路，但可以极大地缓解城市环境压力，而这正是我们大力发展新能源汽车希望达到的主要目标之一。
三、新能源汽车合理的商务模式：换电为主，充电为辅
基础设施和商务模式是新能源汽车产业化的重要条件。发展新能源汽车，需要探索合理的商务模式，妥善处理好汽车厂、电池供应商、电网、运营商、客户等的关系，协调好相互间利益关系。
新能源汽车的基础设施，目前主要有交流充电桩、直流充电站和电池更换站三大类，从运营模式看，主要有充电模式、换电模式。从短期看，应以换电为主、充电为辅。
换电所具有的优势：相对于充电来说，换电所需的时间短是显而易见的。目前，我国一些地方建设的大型充换电站，整车综合换电时间能达到平均6至8分钟，与传统车辆加油时间基本相当。换电的优势还在于：
——方便管理：换电模式主要面向出租车公司、公交公司等集团用户，便于统一标准、统一管理。
——可以晚上充电，利用谷电。在换电模式下，换下的电池可以集中到晚上充电，利用低谷电量，这样不仅能节省电费，还能提高整个电网经济运行水平。未来，充电基础设施的发展将与智能电网的推广应用有机融合，从而既保证电力供应，又节约用电。
——实现换、充设施分离。在换电模式下，可以考虑利用现有4S店、维修站等网点来建设简易换电设施，投入成本很低；充电设施则可考虑与换电设施分离，集中建若干个。这样相比新建充换电一体站，投资小、见效快，也能充分利用现有的汽车销售网络资源，发挥多个市场主体的积极性。
当然，换电模式也有一定缺陷，如果从经济性角度分析，换电站需要购置并保有一定比例的冗余电池。
充电为辅：在用户集中区域，如政府、大企业办公区域，可以建一些充电设施（充电桩）。这些地方的汽车一般就是上、下班时使用，可利用白天工作时的停泊时间来给电动汽车充电。另外，对私家车的电池进行更换目前很难被接受，消费者普遍对电池更换后的质量和性能存有疑虑，因此，对私家车更适用的商务模式是充电模式。
最后，实现新能源汽车产业化，离不开政府强有力的引导和支持。我国政府已为此做了大量的工作，取得了明显成效。借此机会，提点建议：一是尽快着手研究可操作的新能源汽车产业化路径。二是制订针对出租车、公交车等大客户群体的换电电池标准。
总之，实现新能源汽车产业化，要结合现阶段技术现状，实行合适的商务模式，这样才具有现实性和可操作性，在短期内实现突破。以上初步想法，供参考和批评指正。
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