理论上，新能源汽车产业联盟是发展电动汽车最好的组织形式。因为产业联盟可以共同就电池、充电系统、电机及控制系统等关键零部件共同研发，甚至可以联合制定向国家推荐的统一标准，以便进行批量生产时可以通过标准化、通用化，大幅降低成本，取得市场主导权。其中也含有了目前所盛行的所谓平台化概念。
自改革开放以来，我国汽车工业就是“联盟”多产的一个行业。从上世纪80年代起，曾经在全国范围内产生过几乎囊括所有汽车及零部件企业的“拉郎配”式7大联营公司，但不久就无疾而终。之后，也有许多不同形式的产供销联盟，也因没有资产纽带维系，和良好的运作机制而徒有虚名。
2009年以来，在新能源汽车浪潮的推动之下，北京率先建立了跨地区的新能源汽车产业联盟，今年以来各地又纷纷建立了充满行政色彩的地区性产业联盟。在一年多以前政绩式的Top10电动车联盟诞生之后，现在又来了个新能源汽车央企大联盟。参与此联盟的大部分是央企巨无霸，并号称将整合优质资源，为国内新能源汽车研发提供统一的平台，而且也将提高国际竞争力。
从历史上看，这样空前的央企大联盟似乎并不多见，全球更是罕见。恐怕这又是一个“中国特色”。这里面有三个问题，第一，如此背景的央企联盟，实际上是有以官方名义划圈，在联盟的旗帜下统一产业链的接口与标准之嫌，从而确保各自利益范围，和某些垄断地位的巩固；第二，把一些具有先发优势、“863计划”成员的企业（包括民企）排除在外，这是国家的损失。所有产业的发展都不能仅仅依靠少数几家央企，而是要靠不分所有制的所有企业共同努力。反言之，其他企业不得益，只有央企得益，国民经济的发展也是不平衡的和不可持续的；第三，把相互间具有强烈竞争关系的企业硬组合在一起，在国内外都没有成功的例子。现在国际上电动车行业企业的合作范例很多，但主流都是汽车厂和电池企业一对一的模式，并且大部分都是以资产为纽带或有良好的合作机制。譬如日产雷诺与日本NEC合资成立AESC；通用分别与韩国LG及日立制作所、新神户电机合资成立的“日立车辆能源”合作；本田与GS汤浅合资成立Blue energy Japan；BMW与博世合作等等。
另外，在日本也有多家企业共同组织的开发联盟。如由某风险企业牵头组织了包括三菱、五十铃汽车及电机、电池厂商等许多家厂商共同开发电动汽车及关键零部件（包括底盘）。每家公司的加盟费用为2000万日元（约160万人民币），开发成果有偿共享。共享产品明码标价。当然，这其中有一套共享机制的游戏规则。
组织任何联盟都要本着市场经济的原则，公平、公开、公正、自愿、互利互惠，有利于产业进步和国民经济发展的原则来进行。不能因为这项产业好，就关起门来独自享受，人为划定参与者的范围。这样的产业联盟肯定不是最先进的。
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