政府给力 企业为何还畏难
——求解中国新能源汽车商业模式
随着《节能与新能源汽车产业发展规划》颁布，沉寂了一段时间的新能源汽车产业热潮，再次被点燃。然而，在一片叫好声之后，对于离开政府补贴之后新能源汽车还能走多久，对于其商业模式的追问，却依然是关注的焦点。
比亚迪：先行者，在路上
近日，在2012中国（杭州）国际新能源汽车产业展览会现场，比亚迪的展位上聚集了众多观众。比亚迪推出的针对个人用户、出租车行业和公交车行业的几款新能源汽车，都深深吸引了人们的目光。
“我们不怕比较”，比亚迪经销商、浙江亚鑫汽车销售服务有限公司负责人贺坤鹏向世界浙商网记者表示。由于是制造电池起家，比亚迪在电动汽车的核心技术——电池方面，有着先天优势，而比亚迪也是国内唯一一家在整车制造、电池和电力驱动方面都拥有自主先进技术的企业。
贺坤鹏坦陈，私人市场启动难最关键的原因是电动汽车价格太高，消费者需要通过10年的运行才能抵消比传统车高出的部分。但出租车、公交车市场则不同，通过1￣3年的运行即可收回增加的成本。此外，从社会效益看，一辆电动大巴一年大约上下22万人次，一辆电动出租车一年行驶15万公里左右，可降低尾气排放、减轻环境压力。目前，比亚迪的新能源公交车和出租车在深圳等一些城市的试点已经获得了成功，下一步希望能在杭州也进行全面推广。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示：“我们的电动出租车一辆都没有停运。有人问我，你们的车怎么还不停？我回答说我们的车没问题。” 在王传福看来，比亚迪e6在今年5月26日的深圳被撞起火，至少证明两点：第一，电池是安全的，没有爆炸；第二，作为深圳的电动出租车，确实在路上行驶，否则不会在凌晨3点多出事。
“现在国内有不少电动汽车宣称上市了，但真正销售的有多少？比亚迪第一个面向个人销售电动车，产品不行敢卖吗？”王传福的自信，显然来源于手中的电池技术及其规模上千人的电池研发团队。据他介绍，在动力电池方面，比亚迪的专利技术共有1000多项。此外，上千人的研发团队，搭建起了从当前的磷酸铁锂电池到未来的燃料电池研发链条。
不仅仅是电池，比亚迪通过收购，已经将电动汽车的三项关键系统：电池、电机、电控握在了自己手中。“我认为，产业升级或变革之际，绝不是专业化分工的时候，而应该做集中整合。比如我们做三电技术，就是要进行垂直整合。”王传福口中的变革，指的正是当下我国汽车产业面临的转型，他认为，汽车产业现有的增长模式加重了我国的能源负担，应尽快通过发展新能源汽车进行创新。
《节能与新能源汽车产业发展规划》的发布，无疑给所有汽车企业都吃了定心丸，然而，作为一个在路上的先行者，比亚迪在把握机遇的同时，也常常需要去迎接各挑战。对于比亚迪来说，虽然新能源汽车技术已经领跑全国，在世界上也占有一席之地，但是它们依然需要通过实践数据的积累，才能走到全球最前沿，这其中，显然还有一系列的壁垒需要去突破。其次，像比亚迪这样的自主品牌，在目前阶段还需要政府的支持，尤其是新能源公交车和出租车，特别需要政府的采购。而在电力系统方面，比亚迪也希望能获得积极的共同推进，真正让先进的充电和电池技术得到推广应用。
追问电动汽车产业化模式未来之路
尚在摸索阶段的中国新能源汽车离真正的产业化尚有一定距离，这似乎成了公认的事实。而这也是新能源汽车下一步发展的命门。如何才能迈向真正的产业化？ 如何找到最适合新能源汽车的模式？
在日华人汽车工程师协会会长、清华大学汽车工程系教授张剑波指出，日本实行的是差异化战略，各个公司都有自身的特点，而目标却都是日欧发达市场，力求实现产业化。“对日本来说，电动汽车产业化是战略，而不是战术。”张剑波进一步指出，日本将会迎来产业结构变化，这种变化不仅仅局限在内部，更是整个社会能源体系的变化。
在日本，产业化的一个显著特色就是可再生能源的循环，比如电池重复利用。“就算报废了，还要在其中提取有用材料，以此来降低成本。”同时，张剑波也指出，建立成功的商业模式，要解决以下问题：1.现有技术下的成本问题；2。 电动汽车要提供全新价值，而非传统价值；3。 突破传统，比如汽车分为行驶和非行驶时间，而新能源汽车要充分利用非行驶时间。
此外，国务院发展研究中心研究员张永伟指出，眼下电动汽车最大的问题，就是利益分配机制还没有理顺。谁来主导？不同主导利益方会形成不同发展路线和利益分割，这些都将形成商业模式壁垒。对此，张永伟提出了以下几点建议： 1：就现阶段而言，国家层面要出台指导性意见，有指导原则，防止各自为政； 2：十城千辆试运行城市要进行不同力度的支持； 3;引入特许经营的制度，政策过严格不利于商业创新； 4：城市层面，要提供土地、供电、停车等配套性支持政策。
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浙江康迪车业有限公司董事长胡晓明则以企业家的身份阐述了自己对电动汽车产业化的看法。他认为，电动汽车目前的短板是价值高，里程短，充电时间长，以及充电系统不完备。而眼下新能源汽车还有两大误区：一是永远立足明天，却到不了明天，没有立足今天；二是认为新能源汽车要取代传统汽车，定位错误。
为了更好地迈入产业化运行阶段，解决停车、充电等新能源汽车普遍遇到的问题，康迪研发出了立体车库（带智能充电的），消费者费花少量费用，就可以享用纯电动汽车共享平台，100平米可以停200辆车，大大提高了利用率。同时，胡晓明建议充电电池需要专业人员集中进行保养和维修，这样才能有序发展。
“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高指出，纯电动汽车和燃料汽车仍然是新能源汽车接下来的发展重点。现阶段通过联盟方式，跨产业链、价值链的驱动，综合带动新能源汽车的发展，不啻为一个好方式。同时他预计，到2015年，将有20万辆纯电驱动汽车问世。
科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在论坛上表示，新能源汽车的发展要在商业模式创新上下功夫。“现阶段，要求新能源汽车完全商业化是不现实的，但是可以通过积极探讨商业模式的变革，逐渐减少政府补贴，最后走向商业化。”而他指的商业模式变革，包括产业、政府、市场环境三方面的内容。
城市范例
杭州市经信委汽车产业处处长何秀林向记者介绍了杭州电动汽车模式，他指出，和其它城市相比，杭州对于新能源汽车的政府补贴，最显著的特点就是公开。杭州市政府对电动汽车的补贴在网上都可以找到。这说明杭州是一个开放的市场，而市部委也一直强调，要开放市场，因为如果实行地方保护，必然会带来落后。
另外一个就是，杭州市政府的补贴，是补在使用领域内的，而不是购买领域。比如说，消费者购买了一辆裸车，政府补贴就会体现在电池这一块，可能接下来3年，跑6万公里的费用，都是政府补贴涵盖的范围，这就可以让消费者实实在在体会到政府的补贴。此外，对于租赁的电动汽车，政府也会有租赁补贴费。
同时，何秀林也表示，在成为成功试点城市的同时，杭州电动汽车行业还面临着一些问题，不过杭州通过公开招标，择优选用，推出试运行时间等方式，已经很好地解决了一部分问题。接下来，杭州会考虑引入民资参与到这个市场中。
国务院发展研究中心研究员张永伟认为，目前中国有许多好的模式，比如深圳探索进展较快，电动公交车发展突出，销售环节实现了创新，车辆分离，通过融资租赁的方式，让拥有方和应用方利益结合。康迪公司的自驾租赁模式也值得推广。但是不同模式都有自身的难题。比如普天模式，有着体制性障碍，难以独立生存，分时租赁模式则因为网络化要求高，经济性挑战大，成本高，在一些地区也不现实。“毕竟，一个模式要考虑当地电网能源基本设施、交通、地方财力以及消费者层次。”
另一个全国新能源汽车试点城市深圳的代表，深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象桢也向记者介绍了深圳的经验。他指出，深圳成功推广的原因主要可以归结为：以公交为突破，扩大新能源汽车的推广规模；以标准为先导，建立规范统一的安全保障体系；以创新为驱动，探索可持续的商业化运营模式；以政策为导向，营造扶持新能源汽车推广的良好环境；以示范为基础，完善鼓励新能源汽车的长效机制。
北京市科委新能源与新材料处处长许心超在介绍北京新能源汽车发展情况的同时，透露：北京的下一步工作计划是加大力度推进示范运营；继续大力推进研发工作，实现创新驱动；继续推进产业基地建设，发展新能源汽车产业；推动私人购买新能源汽车试点工作等。
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