近日，业界翘首以待的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》（以下简称规划）正式公布，这份规划2010年5月开始起草，历经多次修改，如今终于尘埃落定。在《规划》的指引下，新能源汽车有望迎来新的历史良机。
然而为之而欢欣鼓舞的同时，电动汽车的质量安全和行业的监管问题也在时时敲响警钟。
规划指明发展方向
在我国新能源技术路线方面，《规划》指出了明确的方向。《规划》称，我国新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
此外，《规划》还对新能源汽车产业发展目标做出了具体要求：首先，在销量上，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。其次，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。再者，在电动车里程上，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里／小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。最后，在电动车节油性能上，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升／百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升／百公里以下。
在石油资源紧缺和高油价的背景下，国家大力发展扶持纯电动车等新能源汽车，为行业带来新的发展机遇。不少试点城市在大力推广新能源车型，北京也出台了电动车“不限行、不摇号”的优惠政策。然而，近期屡屡发生的自燃事件也为电动汽车的安全问题敲响了警钟。
中国汽车工程学会副秘书长张进华表示：“从政府支持的研发到企业自身研发，安全是首要考虑的问题。对于国家项目的设置来看，一定是优先考虑安全技术标准。”
标准约束力亟待加强
今年4月，一辆众泰汽车生产的电动出租车在杭州街头营运时发生自燃。
今年5月，一辆Volt电动车在撞击测试中电池损坏，3周后，电池起火，引燃了这辆汽车以及同在车库中的另外3辆汽车；同月，一辆比亚迪电动出租车在事故中被撞起火，导致车内3人被困当场死亡。
比亚迪事件虽然最终认定与车载的锂离子电池质量无关，但是大多数整车企业都不具备电池的研发技术，电池多由第三方电池公司提供已是不争的事实。
汽车标准化研究所总工程师周荣认为：电动汽车安全方面的隐患主要集中在4个方面，分别是高能量动力电池有燃烧的隐患；电动汽车有高电压、大电流的回路，如果人体接触会造成伤害；发生碰撞时，由于电动汽车质量比传统汽车重200公斤左右，给人造成的伤害极大；最后便是电池波对人体的影响，电动汽车发射功率是手机的上万倍。
据上海交通大学汽车工程研究院院长许敏介绍，现在的新能源汽车与汽油车不同，不像造传统汽车那样，一家企业就可以“垄断”整个生产环节。很多整车企业不懂电池、电机、控制系统，只能做一个组装的工作（更多的是在传统车型上改装），其他都让不同的公司来做。
由于电池进入门槛低，在新能源概念的巨大利益诱惑下，前几年国内涌现出成百上千家车用电池生产企业，行业鱼龙混杂。在质量监督、销售与回收监管环节存在诸多漏洞。
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬认为，中国电池企业多年来一直处于低水平重复投资的状态，动力电池系统集成能力弱，安全难以保障。
目前，国家和汽车行业已出台了46项针对电动汽车的标准，涉及纯电动、油电混合动力和燃料电池等各类电动车辆，对整车、关键零部件、充电机、充电站以及充电接口等都有明确的要求。但是，均为推荐性标准，不具有强制性标准的效力。对如此庞大的一个产业链来讲，这46项标准的约束力显然远远不够。
汽车标准化研究所总工程师周荣说：“国内现有的跟电动汽车相关的安全标准有3项，分别是针对车载储能装置、功能安全和故障防护、人员触电防护方面，但是这3项电动汽车标准都是在2001年颁布的，基于当时的科研水平，到现在已经过去10年，很多方面已经落后了。”
有业内人士认为，暂且抛开电池问题，从整车企业角度来讲，我国电动汽车的研发均是在现有内燃机车型上面加装电池和电动机系统。车身在增加了几百公斤重量的电池后，整个车身的重量也相应的增加，相应的车身结构刚性、刹车等辅助系统都应该做出相应的调整。简单的在原车身上增加电池系统的方式显然有待商榷。目前我国电动汽车的生产规模正在加速扩张，在国家政策的促进下，电动汽车的普及速度会越来越快，而电动车自身以及行业本身存在的各种漏洞也会被迅速的放大，技术尚不完备、相关制度法规不完善、电池企业监管力度不到位，都将给新能源汽车的发展带来更多的困扰。
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