然而，在这繁忙的背后，旅客们并不会知道，这里的能源供给已经有了些许变化。
燃气分布式助力供能
据了解，近年来，为响应国家节能减排的号召，浦东机场通过设备改造、科技创新、科学管理的方式，积极开展了一系列节能降耗行动。比如，用节能灯具替代重点用能区域的原照明灯具;改造航站区人行步道、停车库电梯，以节电;启用雨水回用泵站，回收处理雨水循环使用等等。
值得一提的是，浦东机场还修建了一套燃气轮机冷热电联供系统，用以帮助能源供给，从而达到节能的效果。
据上海国际机场股份有限公司能源保障部副总经理赵明农介绍，浦东机场的这套燃气冷热电联供系统于1999年建成，和浦东机场一期工程同时投入运营，目前运行基本正常。
按照该系统运行完全正常的2010年数据统计，系统年发电量约1750万千瓦时，年产蒸汽量约4.38万吨。以此计算，系统所发电量约占浦东机场年度总用电量的5.1%，所产蒸汽量约占机场年度总用量的31.5%。与此同时，该系统所产的蒸汽，夏季可供一台装机容量为1500RT的蒸汽溴化锂制冷机组制冷，浦东机场制冷总装机容量为43400RT，以此计算，系统还可以满足机场约3.5%的制冷需求。
赵明农表示，该系统原设计为独立运行，所发电量供机场能源中心自行使用。但由于非高峰时期，能源中心无法完全消耗自发电量，故在投运之初的3年内运行小时数较少。为此，2002年该系统实施了并网改造，随后于2003年又实施了天然气系统增压改造。此后，系统的运行小时数有所提高;但由于当时上海仍主要使用东海天然气，气量略显不足，气压难以长时间稳定在系统运行所需压力，故运行状态并不十分稳定。至2008年后，西气东输工程竣工、上海使用西气之后，整个系统逐步进入正常运行状态。
至于整套系统的发电，在2002年以前全部并入浦东机场内部电网，不对外供电。2002年，经浦东机场与上海市东电力公司协调，系统所发电量并入浦东机场35千伏航飞变电站的一段10千伏出线母线，供该段母线各所属用户使用。
据赵明农介绍，按照2010年数据统计，系统年发电量约1750万千瓦时，全部为机场自用，很大程度上帮助了机场的节电。
“系统设备总造价约为人民币3430万元(按照1998年价格，含设备安装费用，不含站房土建、并网改造、天气调压站增压改造等其他配套项目以及后续的本体大修项目)。”赵明农告诉记者，“成本回收期约为10年，但由于2007年之前系统因并网协调、天然气压力不足等问题，并未全年满发，而2011至2013年又适逢主机大修、运行策略调整等原因，运行时间也不足，故其他年份利润均远低于2010年，且大部分年份处于实际亏损状态，成本回收期可能将有所延长。”
能否成机场节能新选项
赵明农表示，浦东机场的燃气分布式系统作为示范性项目，从建成至今，运行基本正常，为机场的节能减排提供了很大帮助，同时也给浦东机场带来了一定的社会示范效应。“在国家大力倡导节能减排的大环境下，经常有单位前来参观考察我们这个项目。”赵明农不无自豪地说，“这个项目的平稳运行给其他相关单位也提供了一定的参考依据。”
从浦东机场来看，燃气分布式能源系统对于节能似乎确有不少帮助，那么这种供能体系能否成为未来机场节能的新选项呢?
据了解，目前机场耗能主要是电力的消耗，同时还有飞机耗能以及机场地面运输等的能源消耗。其中，航站楼可谓机场最主要的用电“大户”。据中国民航大学自动化学院的张积洪教授介绍，航站楼的用电在机场整个能源消耗中算得上占比最大的部分。“航站楼内照明、供暖、制冷等等，都需要大量电力支持。”张积洪教授告诉记者，“此外，机场的水处理、机场周边道路照明、飞机跑道上的目视助航设施等也需要消耗大量电力。”
由此可见，节电在机场节能领域可以发挥很大作用。但是，对于燃气分布式供电系统，张积洪教授却并不完全看好。“燃气分布式能源系统在某些情况下，确实不错，在浦东机场也运行得挺好，但这只是个案，还不能代表全面。”他说，“由于这一能源系统需要用到天然气，使用中应该因地制宜，在气源充足的情况下确实可以考虑采用。比如，目前长沙机场在建的一个项目，因为气源稳定，前景应该还是不错。但是，如果在缺乏天然气源的地方，恐怕就不适合建类似的项目了。”
张积洪教授强调，机场的能源管理要注重因地制宜，具体问题具体分析。他举例指出，机场的地面运输耗能占到总能耗的1/3左右，目前就正在建议对运输所用的特种车辆部分实行“油改电”，从而减少燃油的消耗，达到节能减排的目的。“将机场地面运输车辆从传统燃油车改为电动车其实也要有选择性。”张积洪教授向记者表示，“要综合车辆特点、用途等具体情况，也不能盲目而动。此外，机场节能方式也可以多样化，比如采用太阳能，或是将部分灯具改为LED灯。但是，无论采取哪种或是哪几种方式，都要根据具体情况而定，不能千篇一律。”
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