经过几十年的技术积累，比亚迪似乎已经进入了收割期。
近日，高瓴资本斥资2亿美元参与比亚迪股份最新一轮定向增发的消息被比亚迪方面确认。
值得注意的是，这个亚洲地区资产管理规模最大的投资基金之一投资公司，在2020年底清仓蔚来、理想和小鹏这三家其一手“扶持”起来的造车新势力的所有股票之前，就已经决定定增比亚迪的股票。
业内分析人士向盖世汽车表示，高瓴此次清仓“三强”，并调仓比亚迪，说明其投资重心将更偏向新能源产业链，也是因为看好比亚迪在新能源汽车全产业链上的布局与能力。
图片来源：比亚迪
2019年，比亚迪先后拆分了旗下动力电池等业务并成立弗迪系五家子公司，主要零部件完成了业务分拆。紧接着在2020年4月份又拆分了半导体业务，目前，其动力电池与半导体公司均准备单独上市。
不仅如此，在技术层面上，比亚迪又先后发布了刀片电池技术、DM-i超级混动技术，并宣布其车规级IGBT芯片已经发展到第5代。此外，在新能源汽车平台方面，又先后推出了e平台和EV2.0平台，比亚迪销售有限公司副总经理李云飞甚至称，比亚迪对e平台的定位是要做未来中国新能源汽车领域的博世。
“一个理想的逻辑是，新能源业务先独立后分拆，再把发展红利反哺给母公司，最终带领母公司一起完成这场有关新能源的战略转型。”一位业内资深媒体人士表示，同时，也有助于实现比亚迪董事长王传福此前放的“‘2025年营收万亿的’卫星”目标。
上述业内人士分析称，从这两年比亚迪的布局和动作来看，一方面是在往下沉淀产业链，另一方面是在通过各种积累、运作来推动比亚迪的向上发展，这也是资本层面如此看好，一年股价涨幅400%，市值超7000亿元成为中国市值第一车企的原因。
成为“智能汽车硬件标准平台提供商”
正如王传福在中国电动汽车百人会论坛(2021)上演讲所说，2021年将是我国电动车快速发展的元年，行业格局加速调整，百年变革从“春秋时期”，开始进入“战国时代”，电动车产业将在“十四五”期间加速迈入新发展阶段。
为了迎接这一变革，比亚迪早早的就做了准备，先是将其多年的垂直整合体系逐步拆解，向开放供应链模式转变，把比亚迪打造成王传福口中的“智能汽车硬件标准平台提供商”。
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为此，首先动刀的是其座椅业务，2017年10月，子公司比亚迪汽车工业有限公司出资2.28亿元与弗吉亚成立合资公司，将比亚迪座椅业务及相关行政机构转移至合资公司，同时将业务对象扩展其至中国的车企。
随后在2019年先后成立弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪视觉、弗迪模具5家公司，将其电池、动力总成及解决方案、汽车电子及底盘、照明及信号、模具业务分别独立运营。2020年3月，弗迪系公司完成了比亚迪主要零部件业务的拆分。
紧接着，4月份，比亚迪半导体有限公司重组完毕，不仅在管理层与母公司切割，同时还实施股权激励计划，引入外部投资。至此，比亚迪封闭的垂直整合体系完成拆分，实现了从自产自销向面向行业开放的跨越。
开发的模式利于比亚迪旗下各零部件业务的品质和影响力提升，而开放后的规模化也能大幅摊薄成本、分摊风险，提高比亚迪整体营收。
不过，任何变革都是被催生的，比亚迪也不例外。与其说是为了现在做准备，比如说其打破垂直整合的封闭型生态也是被逼的。
依靠产业链的闭合模式，比亚迪几乎能自产所有的汽车零部件，能够将成本降低至普通电子制造企业的80%，开发周期缩短到欧美企业的1/3。
但随着新能源汽车的快速发展，垂直整合的红利开始迅速下降。比亚迪董事长王传福表示，比亚迪正积极采取相应的对策，做一些适当的财务安排，来弥补因补贴减少带来的冲击。
以其最拿的出手的电池业务为例，自2004年开始，比亚迪电池业务就做到了多个世界第一， 2016年，动力电池业务还稳居全球第二，但由于主要供自己的新能源汽车使用， 2017年开始，比亚迪被后起之秀宁德时代反超近一倍，到现在，宁德时代都保持着第一。
半导体方面，虽然比亚迪很早就是中国最大及应用最成熟的车规级IGBT厂商，并通过IGBT芯片设计和制造技术、IGBT模块封装和测试应用技术的全产业链布局，打破了海外厂商技术垄断。
但长期以来，其半导体主要也是供内部使用，在市场、口碑等方面均未得到验证和拓展。用一位车企人士的话说：“我们都不用比亚迪的芯片。”
进入收割期，发力品牌向上
在电池业务成立公司后，2020年3月底，比亚迪亮出了其下一阶段竞争的 “杀手锏”——刀片电池。虽然本质上还是磷酸铁锂电池，但其体积利用率提升了50%，能量密度直接和三元锂电池相媲美，同时短路时产生的热量少、散热快，极大地提升了电池的安全性。
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电池一直是新能源汽车的核心，在独立与发布刀片电池的同时，为了满足可预见的市场需求，比亚迪迅速扩张刀片电池产能，目前已经在重庆、长沙、贵阳、蚌埠等地规划了超过75GWh的产能。
在对外拓展上，刀片电池已经搭载在了红旗E-QM5，又获得了现代汽车的电池定点供应，还有报道称，理想汽车、长城、长安均将搭载刀片电池。弗迪电池董事长何龙称：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”
按照规划，比亚迪的电池公司将在2022年或2023年上市。除了电池业务，弗迪系的其他公司也开始了对外公司，蔚来和小鹏已经使用了弗迪科技零部件。
半导体业务方面，2019年，比亚迪推出的IGBT4.0，其模块不仅提供给内部消化，也首次开放提供给其他车企，这一年，比亚迪半导体在中国IGBT市场中以18%的市场份额仅次于英飞凌科技。
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据比亚迪半导体产品总监杨钦耀不久前透露，比亚迪车规级的IGBT已经走到5代，碳化硅mosfet已经走到3代，第4代正在开发当中。目前在规划自建产线，预计在今年有自己的产线。
一切顺利的话，比亚迪半导体公司也将在今年上市，1月20日，深圳证监局官网信息显示，比亚迪半导体已接受中金公司IPO辅导，并完成辅导备案。目前，比亚迪半导体先后完成了A轮、A+轮融资，融资总额达27亿。预计上市后，估计将接近300亿元。
得益于一系列的分拆与技术储备，2020年，比亚迪股价涨幅400%，市值超7000亿元成为中国市值第一车企。
“高瓴投资比亚迪，我认为更看重其技术，我们看待比亚迪，不应该拘于车厂，而是一个强研发的平台型高端制造企业。其研发平台的价值远高于品牌本身。虽然我也看好新势力品牌的崛起，但目前, 他们的护城河显然并不深。”一位投资人士说道。
围绕汽车产业链部署新能源创新链，依托技术创新能力全面塑造核心竞争力，是车企品牌向上的必由之路。似乎一切准备就绪，比亚迪也终于开启了自己的高端之路。
1月底，有媒体报导，比亚迪将在“未来1-2年内推出高端品牌”。几天后，比亚迪披露，比亚迪高端品牌代号为 R 项目，主打 25 万以上的价格区间，或将独立建设一个新的销售网络，引入目前新势力的模式，原比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江于2月初调任高端品牌。
此外，组织构架也发生了调整，成立四大事业部：王朝网销售、e网销售、品牌公关和售后服务事业部，王朝系列将牢牢占据 15-25 万的价格区间，依托现有网络运作;e 系列将进行新一轮的产品更新，推出“海豚”等多款车型，预计在上海车展亮相，三季度上市。
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最新数据显示，2021年1月，比亚迪汉销售12103台，在中大型C级高端轿车的细分市场中，仅次于宝马5系、奥迪A6、奔驰E级。自上市以来，汉累计销量突破5万辆。
但自主品牌走高端化，从来都不会容易。
“虽然研发和产品实力很强，但是比亚迪的品牌含金量亟待提高，即便是到现在，在消费者心中，比亚迪依然有低端的印象。”上述业内分析人士表示，再者，现在市场竞争不可谓不大，特斯拉、国内的造车新势力、BBA等车企在电动化、智能化上的步伐越来越快，价格也越来越下探，以后的竞争只会越来越激烈。
另一个旧话题是，尽管比亚迪正处于上行通道，但其2019年整车业务营收依然处于负增长状态，2020年前三季度营业收入为1050.23亿元，要达成2017年王传福所说的“2025年左右，要整体实现万亿元营收的规模”并不容易。
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