作者：江露 唐惠珽
动力电池是新能源汽车的核心构成之一。据高工产研锂电研究所（GGII）测算，动力电池组占整车成本的35%左右。消费者对于新能源汽车的接受程度也与电池的充电时间和续航里程紧密相关，新能源汽车的售价又与动力电池性能直接联系。因此动力电池的性能决定车辆性能和成本。
直接材料占动力电池
成本比重最大
动力电池的产业链上游主要为矿端，包括镍、钴、锰、锂、石墨等电池组成的矿业产业；中游企业为电芯材料企业，包括正极、负极、电解液、隔膜等直接材料生产企业；终端企业为动力电池厂商。
2020年，锂电原材料、动力电池上市企业参与商品套期保值渗透率不高。据上市公司公告披露情况来看，仅9家公司参与了套期保值，参与商品套期保值的公司仅宁德时代、中伟股份两家企业，其余企业参与外汇套期保值。
根据相关测算显示，在动力电池成本中，直接材料占比超80%，包括正负极、电解液等直接材料的成本。这一测算结果在宁德时代、亿纬锂能等电池厂商的年报得到证实，2021年，宁德时代营业成本中直接材料占比达78%。在直接材料中，正极活性材料占比最大，三元正极活性材料占直接材料的30%-40%左右，磷酸铁锂正极活性材料占直接材料的17%，因为磷酸铁锂不含钴，其正极成本占比明显小于三元正极。电解液、隔膜等其他成分占比差距不大。
长期看，高镍三元电池（三元材料811型）仍是动力电池发展方向。磷酸铁锂电池单体能量密度已经接近其理论的最大值，难以再提升。尽管目前高镍三元电池的安全性及稳定性在存在风险，但是随着技术的突破，高镍三元电池在性能上还有很大的发挥空间。高镍三元和磷酸铁锂正极成本差异较大，截至10月12日，磷酸铁锂价格为7.4万/吨，而三元材料523型售价已达21.4万/吨。中国动力电池联盟统计数据显示，磷酸铁锂电池在装车量上已完成反超，因为成本和安全性上优于三元电池而得到厂商青睐。长期来看，随着消费者对里程和性能要求的不断提高，高镍三元电池能够在性能和里程上有更多突破空间，因此高镍三元电池是动力电池的发展方向。
动力电池和燃油车的成本差距主要在电池。对于消费者来说，续航里程和充电时间是其购买新能源汽车的核心考虑因素之一，而另一核心因素就是价格。目前，传统燃油车与电动汽车的在动力系统成本占比仍有较大差距，一辆燃油乘用车的动力系统成本占整车的15%左右，动力电池目前占整车成本的30%-40%。随着技术革新带动动力电池成本的下降，油电平价未来可期。
原材料价格上涨
挤占电池企业盈利空间
原料的上涨对于电池企业盈利能力产生较大影响，厂商面临成本压力较大。今年以来，锂电原材料持续暴涨，碳酸锂价格由5.3万/吨上涨至18万/吨，增长240%，氢氧化锂价格由4.95万/吨涨至18.2万/吨，增长260%，六氟磷酸锂价格从11万/吨涨至50万/吨，增长355%，各锂电原材料都有不同程度的大幅涨价。但由于电芯价格相对保持稳定，这对电池企业盈利能力带来了不小的压力。从目前企业已公开的财务数据看，今年上半年，电池企业毛利率均呈现不同程度的下滑，宁德时代毛利率下降3%，亿纬锂能下降1%，国轩高科下降近5%。
高工产研锂电研究所（GGII）初步测算，受原材料价格上涨影响，方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33元~0.39元/Wh上涨到0.48元~0.54元/Wh；方形动力523电芯的理论成本由年初的0.45元~0.51元/Wh上涨到目前的0.61元~0.67元/Wh；对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4元~0.46元上涨到目前的0.58元~0.64元/Wh；电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过30%（以上测算为理论成本，即所有原材料为市场报价，未考虑账期、采购量、客户议价能力等对价格的影响）。但考虑到一线电池厂商的议价能力、长协价格及技术提升等因素，成本的上涨对于一线梯队企业并未产生如此大的影响，但原材料价格的上涨，势必继续影响电池厂商的盈利能力。二、三线厂商已纷纷发出调价函，调价也可以窥见材料成本的上涨，对电池厂商的生存空间挤占的严重程度。
处于原料成本不利端的企业可以寻求套保、或者直接收购原材料企业来进行风险管理。如宁德时代2021年发布《关于2021年度套期保值计划的议案》，公告称交易品种为镍、铝、铜等金属的期权、期货、远期等衍生品合约。2021年9月，宁德时代击败赣锋锂业收购加拿大锂矿企业Millennial，布局上游锂矿企业也是主动获取原材料价格控制关键一步。但并不是所有企业都有如此雄厚的资金来进行矿山的收购，利用套保方式来进行成本管理显得更为经济。
（作者单位：中信建设期货）
