这一特大利好消息一出就宛如一条鲶鱼，瞬间激活了北京的新能源汽车市场，据北京市小客车指标调控管理办公室公布的数据显示，消费公布之后，4月9日参与摇号个人新能源车指标的申请者便首次突破三千，达到3874人，环比增长56.9%，此前申请新能源汽车指标的人数一直徘徊在2000多人左右。6月份新能源车申请人数更是激增至7141个，环比增长84%，创历史新高。
这对于一直对电动汽车持观望态度的各方(汽车厂家、充电设施相关配套方)来说，无疑是打了一剂强心针，尤其是在传统汽车市场压力加剧，销量增长艰难的情况下，新能源汽车市场潜在销量的增长让他们看到了“希望的火苗”。
而在此之前，尽管相关部门一直大力推动、促进新能源汽车市场的发展，出台了一系列如减免税费、补贴、十城千辆等扶持政策，不少专家还高呼中国要借新能源汽车“弯道超车”，但新能源汽车市场一直是雷声大雨点小，任政府“扯破嗓子”说新能源汽车好，消费者兀自“岿然不动”，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》曾提出，我国新能源汽车累计产销量到2015年将达到50万辆，实际上今年一季度新能源汽车销量不到三万辆，与国家规划目标差距巨大。
市场惨淡也带来了系列负面的连锁反应：汽车厂家要么不舍得投入，新能源汽车技术原地踏步，推出的新能源车型只不过是对原有传统车型动力总成的改造，从外形到技术都难以为消费者接受，如不少车企推出的打着新能源汽车名号的低速电动车;要么是以新能源之名，行忽悠之实，目的不是造车而是圈钱;要么就是大力投入却收效甚微，没有取得预想的销量目标，给企业带来沉重的成本压力;相关配套设施充电桩、充电站也都停滞不前，不敢投入也不愿意投入。电动汽车市场因此陷入一个死循环：消费者不买单、厂家进退维谷、配套设施跟不上……
此次的电动车不限行政策终于是不负众望，也很有可能会成功解开电动汽车市场的“死循环”，刺激消费者产生购买意愿，从而提升新能源汽车的销量，倒逼汽车厂家加强技术研发的力度，提升电动汽车蓄航里程、安全性能等相关技术指标，再倒逼相关企业加大充电配套设施的投入力度……从而将“死循环”变成一个“活循环”。
从全球其他国家的成功案例来看，给予新能源汽车“路权优先”的刺激政策也确实能够带动电动汽车的发展。以全球电动车销量最多的国家挪威为例，在挪威购买电动车，可免征销售税和25%的增值税。电动汽车上路后还可以在公交车道行驶，且不用缴纳城市通行费和公共停车场的停车费。
北京市政府在激活电动汽车市场方面也可谓是竭尽全力，在电动车不限行的同时，北京还将出台《北京市电动汽车充电基础设施规划规程》，明确今后新建居住区应将18%的配建停车位作为电动车停车位，同时，北京市今年新建充电桩2000根，达到六环内公用充电设施平均服务半径5公里的水平，从而彻底让电动车市场成为一个真正的“活循环”，消费者愿意购买电动车，买到电动汽车后能及时、方便地充电。
还有一个被人诟病但实际上对电动汽车也是利好消息的是：北京市发改委表示从6月1号开始，电动车充电要在电费之外额外收取服务费：每千瓦时收费不能高于当天92号汽油每升最高零售价的15%。表面上来看充电收服务费是打压电动汽车发展，“与民争利”，但实际上却是促进电动汽车市场的发展，可以让更多的企业愿意提供充电服务，毕竟企业不是杨白劳，从而促进充电站、充电桩的建设，解决消费者充电的后顾之忧。
受各种利好消息的刺激，汽车整车及零部件企业也加快了电动车领域布局的步伐，如比亚迪募集150亿元投资锂离子电池及新能源汽车研发、生产，大众汽车投资12亿研发纯电动汽车，长安、力帆、吉利、奇瑞先后发布新能源战略规划;零部件企业则先后有曙光股份、杉杉股份、万马股份、大洋电机、方正电机等多家上市公司宣布募集资金加大动力电池和充换电设施等新能源汽车核心零部件及配套设施的研发生产。
同时，工信部近日披露《中国制造2025》中，也公布了节能与新能源汽车产业发展的10年战略目标，并出台了一系列鼓励、支持政策。
但对于汽车企业来说，并不是因此就可以高枕无忧，乐享成功的果实了。要借此次北京不限行的东风，抢得北京电动汽车市场的蛋糕，还必须做到以下三点：
一是在蓄航里程上取得突破。
目前进入北京新能源汽车目录的电动汽车蓄航里程大都在150公里上下，仅有比亚迪与戴姆勒合资打造的腾势和比亚迪e6达到了300公里。150公里虽然在理论上能够满足上下班的需要，但从消费者心理安全的角度来考虑，蓄航里程当然是越长越好。尤其对于北京的消费者来说，获得一张车牌如此艰难，不可能短途用电动车，长途用传统汽车，150公里显然难以满足消费者的需要。
二是要在品质、安全上超越传统汽车。
消费者对电动汽车的担忧除了突然没电、充不上电就是安全性能。所以电动车企业要千方百计提升自己的安全性能。
对于自主品牌来说，由于其传统汽车已经在消费者心目中留下了低于合资品牌的印象，在新能源汽车上要想弯道超车，改变消费者根深蒂固的恶劣印象，就更加艰难，必须走出一条不一样的技术路线，譬如腾势就是背靠大树，电池技术用比亚迪的，造车技术则用消费者比较信任的“德国制造”戴姆勒奔驰的。再如启辰则是直接把日产在海外市场销售的“聆风”照搬过来。
三是要提升电动汽车的定位。
奔驰的蔡澈就曾公开表示，电动车在市场上表现不佳，原因之一就是制造商都将它们定位在低端市场。
特斯拉之所以受欢迎，其定位高端市场是关键因素之一，相对而言，中高端市场消费者更愿意也更有实力以实际行动支持节能、环保，通过汽车来彰显自己的生活理念，所以在国外市场很多政界、娱乐圈知名人士都是特斯拉的拥泵，他们对汽车品质、技术、性能造型的要求都相对较高，而国内的电动汽车则仅有腾势和特斯拉走的是同一路线，品质和技术尤其是造型能够满足中高端消费者的需求，其他车型则大部分都是在原有的传统车型基础上更改动力设计而来的，用传统汽车的旧瓶装电动汽车的新酒，如北汽新能源E150EV、江淮和悦IEV、奇瑞EQ都是如此，在新车频出、消费者对汽车的造型、品质要求越来越高的今天很难突围就是意料之中的了。
所以，对于车企来说，新能源车的拐点终将到来，风口已经显现，关键问题是，你真的准备好了吗?你真的能造出符合消费者需求的电动车吗?
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