“‘十三五’电动汽车补贴政策力度是比较合适的，从征求意见稿到发布时间长达半年，也是综合考虑了各方的意见诉求，总体来讲，补贴目的就是为了促进这个产业真正健康有序发展。”电动汽车“百人会”成员、国家“863”电动汽车重大专项专家组组长王秉刚告诉记者。
高补贴的“双刃剑”效果显现
自2010年新能源汽车被列入国家战略性新兴产业之后，就获得了政府的大力扶持及各方关注。特别是在雾霾频发的近几年，新能源汽车由于其节能、环保的特性更是被广泛认为是替代燃油汽车的最佳选择，受到不少推崇。
“我国对新能源汽车的补贴是世界最高标准，对推广新能源汽车有积极作用。去年销售了8万辆左右，初步估算全国的总补贴额就超过了100亿元。”中国工程院院士杨裕生对记者表示。
较高的补贴一定程度上推动了新能源的汽车发展，以今年一季度为例，在整个汽车行业产销增速稳中趋缓的大背景下，我国新能源汽车生产2.72万辆，销售2.65万辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍。
但较高的补贴也带来了一系列负面影响。王秉刚表示，由于政府补贴的额度太高，新能源车就很难分出能力和水平的差距。比如一辆纯电动客车，算上国家、省、市三级补贴，最高可以享受100万元的补贴。在这种情况下，随便一个企业生产纯电动客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。
中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉接受记者采访时也表示，目前新能源汽车的补贴政策是一种“产品”补贴，企业更多的是追求销量，缺少在技术研发上下功夫，有的企业甚至是依靠设计样车拿补贴，产品缺少真正的竞争力。
“十三五”将是产业化的关键期
根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力要达到200万辆、累计产销量将超过500万辆。
“十二五”期间特别是后几年，新能源汽车销量开始提速，但距离50万辆目标尚有一定差距。而“十三五”的目标则被认为是新能源汽车产业化的重要标志，因此“十三五”的补贴政策也备受期待。
多位电动汽车“百人会”成员也表示，“十三五”应着重考虑补贴削减的问题，最好是在2020年后这个产业的发展不再依靠补贴。“因为没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的。”此前，四部委出台了关于“十三五”电动汽车补贴的征求意见稿，提出2016年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2013年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%的思路，根据相关人士简单测算，要实现500万辆的发展目标，2016~2020年仅整车补贴政府就将支出4829亿元左右。
“此次出台的《通知》比征求意见稿的下降力度更大，也体现出来补贴逐步下降的思路。即使这样，2020年还将保留2016年60%的补贴。”王秉刚说，下一步需要考虑2020年之后怎么办，这个行业如果取消补贴，“台阶”怎么下?届时可以推出一些常态化的鼓励政策，比如碳排放交易等。
补贴标准将综合考虑
此次《通知》提出，将主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素使补贴逐步下降。
《通知》要求，纯电动乘用车续驶里程在100千米以上但低于150千米单车补贴2.5万元，续驶里程150千米及以上但低于250千米补贴4.5万元，250千米及250千米以上补贴5.5万元;插电式混合动力乘用车(含增程式)续驶里程在50千米及50千米以上补贴3万元;纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车推广应用按电池容量每千瓦时补助1800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。
特别值得一提的是，此次对纯电动乘用车的里程提高了要求，即续驶里程必须大于等于100千米，而之前的补贴门槛是续驶里程大于等于80千米。业内人士分析认为，这对生产企业在技术方面提出了更高的要求，毕竟续航能力是电动汽车发展的关键点之一。同时也被认为是加大了对小型低速电动车的门槛。王秉刚认为，补贴肯定是不会倾向于小型低速电动车，未来要不就取消补贴，或者对其单独设立一个技术门槛予以保留。
随着电池利用数量的增多，《通知》也提出了汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。王秉刚认为，在目前第三方回收市场体系不够完善的情况下，要求相关企业承担回收的主体责任也比较符合当下情况，但具体操作要求还有待下一步相关文件的出台。
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