记得往年到客车企业和公交公司采访，一个“补贴错位”的问题被屡屡提及，即城市燃油公交的油价补贴很大程度上影响了新能源公交车推广的积极性。比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福也曾算过一笔公开账，一辆柴油大巴一年油补为8万～11万元，以8年运行周期计算，补贴高达80多万元。而同样一辆电动大巴，最高补贴标准不过为50万元，这实际上“虚低了柴油大巴的石油成本，拉高了电动大巴的成本”。
这一补贴错位的情况有望在今年得到改变。
5月上旬，财政部、工信部、交通运输部(以下简称三部委)发布通知称，为进一步加快新能源汽车推广应用，促进公交行业节能减排和结构调整，从2015年起对城市公交车成品油价格补助政策进行调整，逐年降低城市公交车成品油价格补助，并增加新能源公交车运营补助，最高可获8万元/年的补助。
记者了解到，三部委试图通过城市公交燃油补贴这一杠杆，一方面还原燃油公交车的真实使用成本，遏制燃油公交车数量的增加势头，另一方面调动企业购买和使用新能源公交车的积极性，鼓励在新增和更新城市公交车时优先选择新能源公交车，推动新能源公交车规模化推广应用，促进公交行业节能减排，为大气污染防治做出贡献。
城市公交之外，农村客运车辆、出租车方面，主管部门也将分别出台燃油车补贴与新能源汽车补贴调整的政策，农村客运新能源汽车、新能源出租车将可能获得运营补贴，补助资金或与车辆基础信息及运营里程挂钩。
传统车燃油补贴高不利新能源汽车推广
说到城市公交车油价补助，还需从2009年的一条政策说起。当时，财政部、发改委、交通运输部等部门联合发布《关于成品油价格和税费改革后进一步完善种粮农民部分困难群体和公益性行业补贴机制的通知》，规定对城市公交企业、农村道路客运实行油价补贴，对出租车实行临时油价补贴。
具体来看，城市公交油价补助由两部分构成，一部分是2008年国务院实施成品油价格和税费改革时，对因取消公路养路费等六项收费后提高汽柴油消费税形成的涨价给予补助，即费改税补助;另一部分则是因成品油价格上涨产生的补助，即涨价补助，两部分相加，每一辆燃油公交车能拿到3万～8万元不等的油价补助。
这对公交企业来说至关重要。最近这些年，油价不断上涨，车辆老旧、维保费用高升，票价又不能涨，使得多数公交企业都面临着经营困难、难以自负盈亏的局面。而财政承担的公交油价补助，便成为很多公交企业维持正常运营的资金来源，甚至有的公交企业就靠油价补助活着。因此，即使国家通过“十城千辆”工程，大力推广新能源汽车，考虑到自身经营状况，不少公交公司也没有积极性去购买新能源公交车。多位业内人士曾指出，对于传统公交车的油价补贴，不利于新能源汽车的推广。
在农村客运方面，国家的油价补贴则是，当汽油出厂价4400～5480元/吨，柴油出厂价3870～5070元/吨时，中央财政负担50%，当汽柴油价格出厂价分别高于5480元/吨和5070元/吨时，中央财政全额负担;出租汽车方面，东部地区补贴40%，中西部地区分别补贴55%和65%。
四大措施形成新能源公交的比较优势
如何通过调整现行成品油价格补贴政策，加大对新能源汽车推广的支持力度?三部委此次首先拿城市公交“开刀”，拿出了四大措施，来平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本，形成新能源汽车的比较优势。
第一，分类对待，调整现行城市公交车成品油价格补助政策。一方面，现行城市公交车成品油价格补助中的费改税补助作为基数保留，不作调整;另一方面，现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年作基数，逐年调整，其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%，2020年以后根据城市公交车用能结构情况另行确定。
第二，将城市公交车成品油价格补助中涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。达到推广比例要求的，涨价补助按照政策调整后的标准全额拨付;未能达到上述推广比例要求的，扣减当年应拨涨价补助数额的20%。
第三，调整后的城市公交车成品油价格补助资金由地方统筹使用。城市公交车补助问题由地方政府通过增加财政补助、调整运价等方式予以解决，确保公交行业稳定。
第四，中央财政对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助。中央财政对2015～2019年期间达到新能源公交车推广目标的省份，按照其实际推广数量给予运营补助，其中，纯电动公交的补助为4万～8万元/年，插电式混合动力的补助为2万～4万元/年，燃料电池公布补助6万元/年。
可以说，这四大措施，在统筹考虑城市用油、用气、新能源等公交车一定期限内购置及运营成本的前提下，通过逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助，实现了城市公交车辆产品结构的优化调整;同时，分类对待，奖惩分明，有利于国家推广新能源汽车目标的实现。
补助退坡强化新能源汽车市场化脚步
除了在运营环节做出调整，调动市场对新能源汽车的积极性之外，国家还将在2016～2020年实施新能源汽车推广应用补助政策，对购买新能源汽车的消费者进行补助，补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
这是5月初，财政部、科技部、工信部、发改委(以下简称四部委)在《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中所做出的明确表述。不过，与去年年底这一《通知》的征求意见稿相比，最终出台的补贴政策更体现了新能源汽车发展逐步从政策化到市场化的过程。比如，在乘用车方面，2016年纯电动乘用车补助政策，取消了原来对续航里程80～100km车型的补贴，续航里程100～150km的纯电动车补贴也较征求意见稿中所提标准有所下降，为2.5万元/辆。
“主要原因有两方面，一方面体现了补贴的技术导向，国家补助更倾向于那些技术性能高，安全可靠性好的产品;另一方面，现在续驶里程80～100km的新能源汽车多为小型车，其成本控制和市场化工作已经做得不错，没有国家补贴也能在市场上站住脚。”北汽新能源公司副总经理王谦告诉中国工业报记者。
从客车方面来看，2016年补贴标准的制定，围绕单位载质量能量消耗量(EkgWh/km?kg)和纯电续航里程展开，从表三的补贴标准来看，厂家要想使一辆客车产品获得与往年一样二三十万元的补贴，需要做出更多的努力——要么提高电池密度与电控技术，以达到更低的单位载质量能耗;要么增加客车的纯电续驶里程，在续航里程达到150～250km这样的城际新能源汽车上发力。
2016年之后，国家的补助将逐步退坡，在2016年补助标准的基础上，2017～2018年下降20%，2019～2020年下降40%。这与征求意见稿中，“2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%”的标准相比，幅度更大。
“新能源汽车快速发展的脚步不可逆转，2015年、2016年销量也会呈几何倍数增长，此时，国家补助退坡是正常的，也是为了更好的鼓励市场竞争，使得新能源汽车的生产企业在竞争中推出更好的产品和技术，有利于新能源汽车真正走向市场化。”一位业内专家表示。
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