尽管落地时间仍待商榷，但双积分带来的产业发展基调已成定数。业界普遍认为，双积分旨在通过对燃料消耗限值与新能源汽车双轨管理，加速传统汽车制造向节能减排转型。而随着双积分渐行渐近，下半年新能源汽车市场并购将迎来新一轮爆发期。
仅仅“市场驱动”，并不能保证新能源汽车提质增效，那么，“双积分制”呢？
近日，工信部正式对外公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》(下文简称《管理办法》)，提出了乘用车企业平均燃料消耗量、新能源汽车积分并行管理的具体内容，即双积分制。乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分，应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。
其中，最受关注的是，《管理办法》明确提出，赋予符合条件的乘用车企业享有积分明显倾斜、多种方式抵补权益。在乘用车企业积分管理中，对车企在新能源汽车产量方面作出了固定指标，实现汽车制造节能化、智能化。自明年起，2018—2020年三个年度的新能源汽车积分需按照8%、10%、12%的比例依次递增。
这意味着，传统汽车制造整体产业链将发生新一轮变化：汽车企业必须制造、销售足量的新能源汽车。对此，国内车企的态度冷暖不一。受访专家指出，无论目前国内新能源汽车的自主品牌亦或外资企业，并且在“双积分”、市场驱动的背景下，新能源汽车产能规模将进一步扩张，当务之急是确保新能源汽车整体产业链提质增效的高品质供应。
而此次《管理办法》通过鼓励盘活新能源汽车产量，鼓励传统汽车产业向节能减排转型，酝酿环境友好型企业等措施培育多元供应主体，保证新能源汽车供应数量，提升产业生态规范化，将进一步提升新能源汽车市场的吸引力。据中国经营报此前报道，在国家发改委能源研究所研究员姜克隽看来，双积分制意在形成以六大央企的战略转型为表率的全国汽车制造业的节能转型。
根据《管理办法》，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。迄今，包括北汽集团、比亚迪、众泰在内的自主品牌在新能源汽车领域均斩获了不俗战绩，而这些积分大户也引来了各路资本的进驻。在大众与江淮成功联姻后，福特与众泰、长城与御捷、戴姆勒与北汽等组合应运而生。据南方日报消息称，目前合资是外资掏钱买车企社会责任，与过去的合资是外资出技术挣钱，形成巨大的反差。
但可以预见的是，不论具体过程发生何种嬗变，以绿色、节能为代表的双积分制实施可谓尘埃落定，这也使得众多新能源车企迎来多路蜂拥资本。国内机构预测，随着考核节点逼近，拥有绝对足量的“正积分”将令车企获益匪浅，反之则会因暂未明确的积分售价致使企业利润快速缩水。一时间，巨大的积分压力成为众多新能源汽车亟待填补的短板，而在这场由政策、市场、车企三方齐聚的竞争中，落在末尾的车企势必面临更为严峻的考验。
因而，尽管近年来逐渐走入发展黄金期，从政策襁褓脱离的新能源汽车在向市场主导转型期间，将会迎来日益严峻的市场竞争，如何妥善应对政策导向、市场机制带来的双重变革成为新能源车企发展的应有之义。从目前车企的频频动作来看，由双积分带来的深刻变革挑战已显而易见。
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