全球领先的绩效管理公司尼尔森近日发布了《2017年新能源市场洞察调研报告》，报告显示2017年中国消费者对新能源汽车接受度出现了进一步提高，有近三成(27%)的有购车意向消费者会考虑纯电动汽车，25%的人会选择插电式混合动力汽车，这也是自2012年以来中国消费者对纯电动汽车的接受度首次超过插电式混合动力汽车。这一结果也从侧面反映出，纯电动汽车在中国受政策导向和技术进步的推动逐渐被消费者接受。
为了让汽车企业了解新能源汽车市场，尤其是新能源汽车消费者，尼尔森连续六年对新能源市场做了追踪研究。《2017年新能源市场洞察联合调研报告》结合传统调研和模型分析方法，对于新能源车的潜在消费者、现有车主、新能源厂商专家和充电运营商专家等人群，展开了一系列的深入调查和分析，帮助新能源汽车市场的车企及上下游企业，洞察中国未来新能源车市场的发展趋势提供参考和建议。
“随着新能源车在中国的井喷式增长之后，今年年初受到政府补贴政策空窗期的影响，新能源电动车的销量出现了短暂的断崖式降低，随后逐渐触底反弹。这是新能源电动汽车发展在从政策导向转向市场导向的过程中，必然会经历的‘阵痛’。”尼尔森中国区汽车行业副总裁张振华说。
“2016年10月，我国节能与新能源汽车技术路线图正式发布，首次提出要大力发展油电混合动力汽车。未来的新能源车市场，将呈现油电混合、插电混合和纯电动车三足鼎立的局面。”
纯电动车被越来越多消费者喜爱，车主对于新能源车的使用满意度进一步提升
尼尔森发现，自2012年到2016年插电式混合动力汽车的购买意向一直高于纯电动汽车，插电式混合动力汽车的购买意向自2012年2%持续增长至的2016年的22%;同期纯电动车的购买意向从1%增长到14%。但到了2017，这个数字出现进一步的提高，同时，纯电动汽车的接受度首次超过插电式混合动力汽车，分别达到27%和25%。
大部分的新能源车意向用户有主动去了解过新能源车。尼尔森研究显示，消费者对于新能源汽车不仅仅是被动了解，有高达6成的意向用户有主动通过网络或其他渠道了解过新能源汽车，其中有约25%的意向用户甚至去看过实车，甚至试驾过新能源车型。
此外，新能源车车主对于新能源车的使用满意度也进一步提高。总体满意度从2016年的4.0分，提高到2017年的4.2分(满分5分)，其中满意度最高的人群为高端纯电动车车主。满意度的提升，也直接反应了过去一年新能源车产品的不断改进和提高得到了消费者的认可。从满意度具体的原因来看，高端车主对产品的外观设计及品牌形象更为满意，而中端车主则更多对能耗和补贴等因素满意。
电动车车主期望电池续航能力有进一步提升
尼尔森研究发现，对于电动汽车电池续航能力提升的要求在纯电动车主中表现尤为明显。2016年的实际值和期望值分别在164公里和256公里，说明现阶段的电动车电池续航能力远低于消费者的期望水平。得益于新能源产品技术的不断提升，电动车电池续航能力的实际值在2017年从2016年的164公里提高到252公里，而期望值也从256公里提高到了374公里。期望的提升，会进一步刺激新能源车企对电池续航技术的提升。
尼尔森还发现，如果把现有新能源车主的期望按照高端车主和中端车主来划分，总体来说高端车主的期望会显著高于中端车主的期望。以纯电动汽车为例，中端纯电动车车主的期望续航里程平均为309公里，而高端则达到462公里。不仅如此，中端纯电动汽车车主的期望续航里程(309KM)与高端纯电动汽车的实际续航里程接近(314KM)。这也反映出市场上的新能源车，中端向高端看齐、高端向概念车突破的现象。
而对于油电混合动力车的节油比率，调研发现，意向用户的期望比例在1/3左右;实际上目前市场上现有的产品也的确做到了这个数字。然而，对于现有油电混合动力车车主来说，他们期望这个数字向1/2靠拢，而这个数字，也恰恰是很多产品对外宣传的一个理想值。
消费者对补贴退坡的担忧和充电桩分布不均的焦虑，或在未来会迎刃而解
由于包括宏观综合(如：中国制造2025概念的提出)、行业管理(如：NEV准入管理规则)、推广应用(如：“十三五”NEV推广应用财政支持)、税收优惠(如;NEV购置税免征)、科技创新(如：国家973计划)及基础设施建设(如：充电设施建设规划)等六大类政策的支持，新能源车在近几年的确成为了一个非常热门的市场。然而对于新能源车企业来说，在这样一个市场中，不仅面临着巨大的机遇，同时也面临着各种内部和外部的压力。不仅包括急需电池技术突破和产品快速更新换代;更包括有更多竞争者入局，而这些新竞争者会从2017年开始，陆续向市场投放他们的产品，加剧竞争。同时补贴退坡和充电设施分布不均，也给新能源车企业在产品的推广上带来巨大压力。
在政策指导不变的条件下，补贴退坡必然成为定局。尼尔森深度访问了一些车企的新能源专家，他们表示补贴额度的减少的确给企业成本带来了很大压力。然而，对于可以预料到的未来，企业也不会坐以待毙，他们认为未来技术的创新会带来成本的降低，而这种成本降低不仅仅是车企内部的，更是汽车生产上下游所有企业所要面临的。同时，延长产业链与提供增值服务，也是车企提高利润的方式和手段。当然，除了补贴退坡，积分交易制度也是未来可以预见的，而一旦这个制度真的落实，对于新能源企业来说，无疑将是另一个程度的利好政策。尼尔森报告显示，对于未来市场上表现优异的车型，用户将会不再对补贴金额斤斤计较，愿意为他们支付一些溢价。大部分新能源车意向消费者愿意为新能源车支付高于相同配置普通燃油车的溢价，溢价金额从2016年到2017年有明显提升，不同技术类型的溢价金额有所区别，而纯电动汽车最高，在2017年平均达到5.3万。
充电桩的分布的确受地域分布影响严重，然而值得庆幸的是，充电运营商表示，他们的布局和发展主要由这个地区的需求驱动，而非给到桩企补贴。换而言之，一旦出现了需求，他们的布局也会随之跟上;这对新能源充电基础设施的发展来说，也是长期而良性的。就目前的布局来说，充电运营商在大力推进公共充电体系的直流桩分布;而电动车意向车主中有将近8成的受访者表示，他们的居住/工作环境支持安装私人充电桩，这体现出了未来主要作为私人充电桩的交流桩，在市场上也会有非常强大的需求潜力。
“未来的新能源车市场，必然在企业竞争上精彩纷呈，在产品分布上多姿多彩，甚至在技术创新上更是日新月异;这是一个最好的时代，新的产业链在冉冉升起;这也是一个最坏的时代，一不小心会被市场淘汰。车企需要全力以赴去应对。”张振华说。
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