每天出门前，郭先生的妻子都会提醒他别忘了带卡，这里所说的卡既不是银行卡也不是公交卡，而是郭先生为自己纯电动车所办的三张充电卡。
开了一年多新能源车的郭先生颇为“自豪”的向记者介绍起他的经验来，三张充电卡分别来自国电、普天和富电，同时在他的手机里还有2款充电软件。
用郭先生的话讲，只有这样他才能安心开着自己的纯电动车上路，“充电桩损坏，不兼容，不识别，吞卡，地址错误，排大队，几乎所有的问题都让我碰上过。”郭先生笑言。
当气温逐渐回暖，跟电池能量衰减抗争了整整一个冬天的新能源车主们，又即将面对一轮新的焦虑：看得见却用不着的充电桩。
信任危机浮现
作为全国为数不多的只对纯电动车型进行补贴、并且提供多种优惠政策的城市，北京不仅拥有庞大的新能源汽车保有量，同时也是公用充电网络最为发达的城市之一。
截止去年底，北京新能源汽车充电桩数量达到2.1万根，其中四分之一是建立在商圈、停车场等社会公用领域周边的公用充电桩。在六环内，平均每5公里就能够找到一处公用充电网。
然而就是在这样一个堪称优越的环境里，每天却依然会上演令许多车主郁闷的烦心事。
开头提到的郭先生向腾讯汽车讲述了他的囧事。
某日他驾车去办事，在还剩20%左右的电量时打算就近充完电再回家，于是在手机app的指引下来到了位于北四环外的充电站，不过由于是普天的桩郭先生的国电卡无法使用，于是他继续按照指引来到了下一处位置，可惜此处的三个充电桩有两个损坏而另一个则有三台车正在排队，只得作罢。在地图标注的第三个位置，郭先生并未找到充电桩，无奈之下按照导航来到了第四处位置，而此时车的电量只有不到10%，令人崩溃的是，此处的充电桩始终无法识别郭先生的卡，最终，在还剩3%的情况下郭先生终于在一个地下车库里找到了一台能用的桩并最终充上了电。
每当回想起这段经历，郭先生都心有余悸，如今的他只要车内电量低于50%便开始变得焦躁起来，也正是那段经历，让郭先生一口气办了三张不同厂家的电卡。即便如此，郭先生依然表示对当前的充电设施充满了不信任。
事实上，要想在北京各个充电桩之间真正实现畅行无阻，一共需要办理四张电卡，分别是国家电网、普天、富电以及北汽新能源和特锐德合办的充值卡，而随着未来更多厂商的介入，办卡的数量或许还会更多。听完我们的介绍，郭先生显得有些吃惊。
在腾讯汽车随机采访的17位北京纯电动车主中，一次性便找到可用充电桩的概率不到10%，而有近六成的车主表示至少需要2-3次的尝试。
除此之外，缴费方式的不统一也令车主抱怨颇多。“国电有国电的卡，普天有普天的卡，有的桩能用手机支付，有的就非得刷卡，收费标准也是有高有低，app软件更是多的让人眼花缭乱，实际里面的充电桩地图都是互相抄的。”来自上海的一位新能源车主夏先生就对此表达了极大不满。
在位于上海市静安区一处已损坏的充电桩旁，腾讯汽车记者按照上面的电话联系到了客服，该工作人员表示，由于维修物料需要统一采购，目前该充电桩仍需等待总部的资源调配。而据周围居民介绍，这个充电桩已经荒废了至少两个月以上。
虽然一些私人充电桩的保养情况较好，但由于申报过程繁琐以及需要具备较高的安装条件，不少车主选择了直接绕过建桩转投“飞线”一族：即通过一根加长电线从家里的普通电源引出来给车辆充电。
事实上这样的用户并不在少数。在北京市二环内的一个老旧小区里，车主黄先生正在给自己的纯电动轿车充电，记者注意到，一根黑色电线从二楼的窗口引出，最终接入一楼住户窗前的自制配电箱内，而车上自带的粗线则可以直接插入配电箱完成充电。
“这个小区太老了，完全不具备充电设施的安装条件，我也是从论坛上照着别人的方法试试的，没想到还挺成功。”
黄先生笑言，为了能给自己的爱车充电，生生把学文科的他给逼成了一个理工男。
亚健康的产业链
事实上，充电桩所暴露出的诸多问题背后，是整个产业链条急功近利的心态。
截止去底年，我国公共电动汽车充电桩数量为4.9万座。而根据之前的规划，到2020年这一数字要超过480万，百万量级的缺口也让许多厂家嗅到了巨大商机。
据不完全统计，在全国能够生产充电桩的企业超过了300家。
作为国内充电桩建设的最大主体，国家电网预计今年的招标额度将大幅提升至50亿元，同比增长150%，而一些后来者更是表现的颇为“激进”，成立还不到两年的星星充电计划三年内投资45亿在全国新建25万个充电桩，青岛特来电新能源有限公司总裁崔群甚至在公开场合表示，“我们的目标就是要大规模的圈地建桩，钱不是问题。”
就这一现象，某业内人士在接受腾讯汽车采访时表示，“当前充电桩企业的布局模式与数年前的滴滴有些类似，也就是通过烧钱圈地来试图培养起自己的用户群。”但是他也同时指出，“滴滴的模式虽然可以复制，但那是建立在背后有着庞大市场刚需的基础上，而当前我国充电桩市场显然缺少足够的用户量，后期能否盈利存在不小的疑问。”
一个上升的市场往往容易蒙住决策者的双眼，让他们只看到乐观的一面。
但据一位了解该行业内幕的人士透露，当前众多进入充电领域的企业几乎都是在亏损运营，不知道它们还能坚持几年。
以某充电网络运营商为例，其公开财务数据显示，去年前三季度该企业的营业额仅仅只有43万元，而亏损额达到近300万元。
更令人担忧的是，为了抢夺资源和客流，充电桩市场一旦开打价格战，其背后的安全问题就将逐渐浮现，尤其是当前充电桩领域还缺少相应的安全技术标准的情况下。
与此同时腾讯汽车在实地调查中还发现，大规模的铺桩运动使得一些充电设施选择的位置并不科学。位于广州市番禹区中央公园的附近树立着十根充电桩，但是据附近的保安介绍，他几乎没见过有人开车来这里充过电。
而在位于北京市通州区的一个地铁口附近，国家电网的充电桩与PR停车场合二为一，在每天的晚高峰时期，地铁口附近的大量车流与进出停车场的社会车辆以及前来充电的纯电动汽车时常堵成一团。当一些不太熟悉充电桩情况的车主发现自己的车辆与桩并不匹配时，不得不“强行”变道驶离入口，而这一行为也往往会引来后车的强烈不满。
后记：入口之战
在今年的总理政府工作报告中，“大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快建设城市停车场和充电设施”的内容被再次提及。
按照充电接口与新能源汽车数量之比不低于1:1的业内普遍标准来看，未来这一市场无疑有着广阔的发展前景。
而当前众多企业疯狂建桩，除了对于市场占有率的考量之外，如何在互联网时代将充电桩转化为可变现的入口，也是他们所必须去思考的课题。
以支付环节为例，越来越多车主都会在手机中下载app来查询充电桩的具体位置、数量、使用情况等信息，然后选择距离自己最近的充电网点进行充电，而一旦将支付环节打通，即可将人、车、桩串联起来从而形成一个闭环的生态链。
从长远来讲，当用户对app开始产生粘性，未来的商业化拓展也就将变得水到渠成。但当我们看到目前连电卡都尚且无法实现互通时，便可以体会到要迈出这一步有多难。
事实上，除去续航里程等技术因素，制约新能源车尤其是纯电动车型进入百姓家的最大障碍就在于充电体验。
就在我们即将结束此次调查时，郭先生向小区物业提出自建充电桩的申请被驳回了，理由也让人无法反驳，物业说，如果同时有六台车在进行充电作业，那么整个小区的用电负荷将瞬间达到峰值。
在新能源汽车市场爆发的前夜，或许很少有人会想到，仅仅被视为辅助配套设施之一的充电桩，却在被赋予着越来越重要的作用，甚至还将决定整个新能源生态链条的成败。
有时候，失败与伟大只在一线之间，但充电桩本不应该成为这样的角色。
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