在上海，买辆新能源车，除了可以炫耀一下你的免费沪牌外，充电绝对是个麻烦又艰难的事。私人要安装一个充电桩，物业准入和电网准入是两道坎。拉个插线板“飞线充电”的事太常见，车子烧掉的也偶有耳闻。如果是辆插电混动车，外出除了使用烧油模式，省钱的话就只好指望公共充电桩了。
时至今日，上海公共充电桩有多少呢?5200个。根据去年的统计，截至2015年5月，公共充电桩共有3211个。也就是说，一年的时间，只增加了2000个公共充电桩。
而根据统计，2015年底上海已经建成的各种充电桩共计2.17万个。而从上海市新能源汽车推进办的数据来看，2013年以来上海新能源汽车推广应用累计达55406辆。所以，这2.17万个充电桩去掉5000个公共充电桩后，算下来，私人充电桩的安装率仅为30%。七成的车主根本就没安装充电桩。
公共充电桩的构成
那么，公共充电桩是个啥情况呢?记者所在的徐汇区是上海的中心城区，属于人口密集区，很具有典型性，所以记者走访了徐汇区主要的的几家公共充电设施，发现实际情况很复杂。
首先，充电桩的品牌繁多，有挚达科技的，有循道新能源的，有依威能源的，有普天科技的，有追日电气的。当然，还有分时租赁专用的，有品牌自有的。然而，虽然接口标准按照新国标统一了，但还是各干各的，加上计费卡的不通用，对于新能源车的用户来说，很不方便。
华石路38号新建的漕溪电动汽车示范充电站有4根充电桩，是由挚达科技提供设备并安装的充电桩。对面宜家的保安介绍，这里每天上午来充电的基本是满的。记者去的时候是下午，也有两辆车正在充电，其中一辆是分时租赁公司的EQ，另一辆是荣威550。记者采访了挚达科技的副总后了解到，这几个充电桩是国网上海市电力公司与上海国际汽车城(集团)有限公司合作建设，是EVCARD项目的三个合作站点之一。
记者还在徐汇体育场富豪东亚酒店门口找到4根交流充电桩，这是北汽新能源的第三方安装公司上海循道新能源科技公司的充电桩。门卫告诉记者，从安装好到现在，印象中就没有人来充过电。正在此时，一辆比亚迪秦驶来准备充电，不过，车位都被其他燃油车所霸占。就这4根充电桩，如果不是记者耐心地问来问去，在偌大的体育场区域，还真是不显眼。
而在几公里外的申峰大厦，门口只有一个依威能源安装的充电桩，不过由于体积较小，几乎很难被发现。除此之外，门卫还告诉记者说，地下车库还有一个，他表示，整座大楼来停车的基本都是烧油的车，就没充电的车。
不过，相对于徐汇区，也有公共充电桩建设得比较快的区。之前根据上海建设交通官方微博公布的数据，截止2015年底，闵行区安装公共充电桩的停车场(库)有25个，共342个充电桩。
实际上，公共充电桩的建设缓慢成为新能源车“最后一公里”的瓶颈。但是我们也看到，建设一个充电站，除了很大的基础设施方面的资金投入，各方面环节的打通，以及盈利模式的探索，确实都是很复杂。
分时租赁先行
说到盈利模式，最近热门起来的分时租赁正好充当了先头兵的角色。记者正好在体育场看到有一家一嗨租车的门店，他们的门店有四个充电桩，其中一个还是BMW品牌专用的。记者碰到其门店助理刘玉林，聊的过程中刘告诉记者，目前他们的全市门店不到一百家。
记者经过后续了解到，一嗨租车在上海的门店达到了220多家，按一家门店4个桩来算，他们至少有七八百个充电桩。相对于公共充电桩来讲，分时租赁在充电桩这块的建设走在了先列。
而前面提到过的另一家上海最大的分时租赁EVCard，目前已经有925个租赁点。EVCard是由其分时网点与互联网移动终端组成的，目前采用的是无人值守、自助服务、任一网点借还、在线支付的租赁模式。
而记者采访的挚达科技公司，正是EVCard的充电桩供应商之一。据介绍，挚达公司提供给EVCard的充电桩差不多2000个，通过跟分时租赁合作这种方式和社区安装的方式，挚达公司避免了行业初期发展投资大回报期长的问题。
而乘联会秘书长崔东树在最近的一篇文章中也指出，社会成本暴增导致充电设施发展难度巨大。目前，像上海这样的一线城市停车位紧张，而公共停车场不会特意为电动车保留已安装充电桩的空车位，而充电桩的设计安装也需要更多的考虑多停车位的匹配问题。所以，分时租赁在这方面算是成功地打开了一个缺口。
盈利模式探索
为了加快充电桩的建设速度，5月9日，上海发布了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》(以下简称《办法》)，新《办法》在上一轮政策的基础上，加大了扶持力度，补贴力度总体比上一轮政策增加1倍，补贴方式上也扩展到建设、运营两个环节。
根据官方测算数据显示，2020年上海新能源汽车数量将达到26万辆。而按照国家能源局的宏大规划，2020年电动车更是会由现在的10万辆增加到500万辆，增长速度是50倍。所以，按照公共充电桩与新能源汽车比例不低于1：7，上海计划至2017年、2020年建设公用充电桩规模分别达到1.3万个、2.8万个。业内人士预估，年底上海主城区充电桩体量将达到每5公里至少一根的分布。
上海市交通委也曾表示，上海市明年充电设施总的规模要达到10.3万个，才能满足新能源汽车的发展目标要求，2020年将达到21.1万个，这两个数字，分别是2015年底已经建成的各种充电桩2.17万个数量的5倍和10倍。
就这次出台的《办法》具体来说，就是对专用、公用充电桩给予30%补贴，并设立上限。其中，直流充电桩每千瓦补贴上限为600元，交流充电桩每千瓦补贴上限为300元。而且，还调整了充电服务费的上限，7月1日起从原来的1.6元/度调整为1.3元/度。据估算，该模式下的充电桩运营，3~4年可收回成本。
实际上，早在2013年，上海市就出台了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》(下称“上一轮政策”)，对充换电设施建设进行补贴。不过，上一轮政策已于2014年年底到期。
时隔一年半的空窗期后，上海这次出台《办法》，旨在鼓励民营资本进入充电桩的建设和运营，但毕竟，任何充电桩的建设，最后都是需要收回成本并且盈利的。在业内，包括星星充电在内的众多充电桩民营企业都提出过宏伟规划，都是在为了获得丰厚补贴红利的兴奋预期下出台的。对补贴依赖的背后，是绝大部分充电桩仍难以盈利的现实。
就在近日，中汽协发布了上半年新能源汽车的统计数据，今年上半年全国新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，同比分别增长125%和126.9%。但是，中汽协曾在年初预测今年全年的新能源汽车销量将达70万辆，上半年只实现了24%。
实际上，由于目前新能源汽车的保有量不足，公共充电桩的利用率显然不可能那么高。较低的利用率和短期难以提升的新能源车规模，让企业很难盈利。“现在的充换电站，没有一个是盈利的。”有业内人士这么指出。
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