据相关机构统计数据，随着新能源汽车量的爆发，到2020年我国动力锂电池累计报废量将达到12万—17万吨。在动力电池的回收上，业内普遍认为梯次利用是发挥产品最大价值、实现循环经济的绿色环保做法。按照国家政策法规，电池生产企业对动力电池有进行回收的义务，但据了解，目前很多电池企业并不具体足够能力、也没有做好准备对其进行梯次利用，动力电池梯次利用实现产业化还面临着诸多难题和挑战。
拆解、剩余寿命预测等技术难题待解决
众所周知，动力电池退役时，是整个pack从车上拆解下来的。不同的车型有不同的电池pack设计，其内外部结构设计，模组连接方式，工艺技术各不相同，这意味着不可能用一套流水线进行所有的电池pack和内部模组的拆解。那么，在电池拆解方面，如何进行柔性化的配置，针对不同的电池pack，将拆解流水线进行分段细化，这就是一个需要解决的难题。
另外，在动力电池服役期间，有的动力电池运行数据有完整记录，这种情况下当梯次利用的厂家拿到这些数据之后，结合电池的出厂数据，可以建立电池模组的简单寿命模型，能够大致估算出，在特定运行条件下电池模组的剩余寿命。但有的动力电池的使用情况并无数据记录，仅有出厂时的原始数据，使用过程和当前状态均处于未知转态。当梯次利用的厂家拿到电池后，如何判断其健康状态和剩余寿命又成为了另一大难题。
除了电池拆解和寿命预测这两大技术难题之外，来自不同批次、不同厂家的电池模组怎么进行新的系统集成、新应用领域的BMS如何设计都向梯次利用企业提出了很高的技术要求;技术问题不能很好解决，回收利用的成本就会提高，这又直接导致梯次利用的经济效益无法体现，产业化推进困难增大。
国外经验：前瞻考虑系统解决
其实，动力电池梯次利用上的技术难题是普遍存在的，国外动力电池企业也同样需要解决。但是日本、美国的电池企业在动力电池的梯次利用上，从整个产业链的角度对可能遇到的难题提前进行筹划、解决，给我们提供了很好的借鉴和参考。
据媒体报道，日本非常重视动力电池的回收利用，早在电动汽车推广之前，就已经考虑了动力电池的梯级利用问题。日产汽车和住友集团合资成立了4REnergy能源公司。该公司专门从事电动车废弃电池的再利用。公司目标是开创崭新的结构流程及市场，将内存于汽车内长寿命、能源密度高的蓄电池以不同用途灵活运用。据悉，4REnergy合资公司目前已开发了标称功率分别为12、24、48、72、96kW的家用和商用储能产品。
美国对动力电池梯级利用研究也较为全面，加州大学戴维斯分校的混合电动汽车研究中心在2010年即开展了动力锂电池的二次利用和价值分析等方面的研究;产业方面，通用汽车与ABB合作试验如何利用雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能，回馈电网并最终实现家用和商用供电。
创造共生共赢的产业链生态圈或是解决之路
从国外的做法我们可以看到，国外一开始即从整个产业链的角度去考虑电池的“后市场”，对动力电池的梯次利用具有前瞻性和系统性。反观我国的现状，我国新能源汽车产业链条中各自为政，车企、电池企业或者相关企业(如电池租赁的运营商)都没有积极主动牵头从事动力电池梯次利用的研究和整体筹划，导致电池路线千差万别、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多、产量过度分散，同时也为动力电池“后市场”——也就是梯次利用带来技术和成本控制上的难题。
由此，小编认为，在动力电池的梯次利用上，如何创造一个共生共赢的产业链生态圈，在生产之初即开始对其回收和处理进行整体筹划，形成电池生产、应用和处置上的闭环，可能才是彻底解决技术难题、进行成本控制、形成产业良性循环的根本办法。这既需要政府层面建立相关规范和标准，也需要产业链各环节的企业，一起紧密合作，最终推动动力电池梯次利用产业的健康发展。
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