前不久，一个在业界小有名气的公众号曝出一条令人颇为吃惊的消息：根据某数据公司报告，上半年我国新能源乘用车的终端零售销量仅为9.9万辆，与中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)统计的16.4万辆相差6.5万辆。如果再把这个9.9万辆与中汽协17.9万辆的新能源乘用车总产量比一下，便可获知上半年新能源乘用车的基本状况：差不多卖了一半，库存一半。
上述终端销量数据有可能是公安部门的上牌数据，它是消费状况最真实的反映。当然，也有可能是数据公司向厂家或4S店逐一调查实际销量所得。假如9.9万辆的终端销量数据准确，那么这种状况令人忧虑。
年初，中汽协预测今年新能源汽车销量有望突破80万辆，即使上半年销量数据采用中汽协公布的19.5万辆计算，也仅为目标值的1/4，差距很大。从经济环境来看，下半年新能源乘用车市场的形势只能谨慎待之，如能将上半年35.9%的增速持续下去，已然不错;下半年新能源商用车市场或许会回暖，但也很难达到去年45%的增幅。
那么，下半年新能源汽车的路该怎么走?
首先，笔者觉得，受双积分、补贴退坡双重政策制约，车企必须加快调整产品结构，增加纯电动车的品种数量。前文提及的某数据公司报告显示，从新能源乘用车在市场终端的销售表现看，上半年纯电动车型销量同比增长47.1%，占销量比重的75%;而插混车型却同比大跌36.9%。但从上半年上市的14款重点新能源乘用车型看，其中8款为插混车型，看来车企更钟情于插混车。目前，不少用户把插电式混动车当传统动力车使，很少充电，明年补贴继续退坡后，这类车价格会显得更高，同时还将受到普通混动车的挤压，市场前景不一定好。由于与传统燃油车价差显著缩小，上半年普通混动乘用车销量约为6万辆，增势强劲。
除了调品种，还应调价格。上半年，我国纯电动车销量前10名中有7款是微型车，3款是A级车。大多数消费者认为新能源车价格过高，性价比低。价高才能补贴多，不少车企都认准了这个“硬道理”。然而，如果不尽早抢占市场份额，不快速积累品牌价值，一旦过两年跨国公司产品放量冲击，价格又比较公道，自主品牌抵挡得住吗?很多业界人士隐隐觉得，届时自主品牌很可能会吃二茬苦、受二遍罪。
其次，便利性在商业化过程中非常重要。笔者觉得，这一制胜法宝远未引起国内各方面的高度重视，与跨国车企形成巨大反差。从舆情上看，我国新能源汽车使用便利性很差，充电难、充电贵被广为诟病，成为推广的一大障碍。充电桩位置偏僻、传统车占用电动车专用停车位、电动车只停车不充电、充电插头不匹配等问题都很普遍，本报记者甚至还遭遇充电枪与车粘在一起拔不下来的尴尬。
因此，必须用系统性思维和工作方式来解决便利性问题。政府、车企、电池企业、充电桩企业和其他机构必须通力协作，提高充电方便性并降低充电总费用。这几年，油价持续走低，充电电价被抬高，再加上停车费，纯电动车的百公里能源费用已与深混车不相上下。有关部门在制定新能源汽车发展政策时，应当借鉴发达国家的主导思想，多在使用环节用心，多在公众利益维护上着力。
欧美正在快速建设功率为350千瓦的充电网络。笔者认为，我国有关政府部门应尽快确立推广350千瓦的充电桩时间表。我国已建的充电桩大多功率只有40千瓦，续驶里程为300公里的电动车需要90分钟才能充满电，用户体验差。运行效率低，就得增加充电桩数量，就要占更多的地。而350千瓦的充电桩和国内现有的充电桩相比，充电效率提高10倍，用户等待时间降低90%，自然也就无需建设那么多充电桩了。
如果我国不及时更换这些效率低下的充电设施，一旦跨国公司开始在中国大力安装350千瓦的充电桩，局面又将如何?毕竟，面向私人市场，充电速度和续驶里程是两个硬指标。
第三，地方保护主义行为需尽快制止。有的地区通过新能源汽车地方备案制，保护本地新能源车企，打压其他地区新能源汽车企业的产品，这极不利于新能源汽车的普及。回想当年武汉和上海为了富康和桑塔纳两款轿车大搞地方保护主义，笔者心中不由得涌起“古今多少事，都付笑谈中”的感慨。
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