电动汽车是一种高档消费品，虽然和传统燃油汽车一样，它是一种高级交通工具，但是我们应该充分认识到，它有许多不同于传统燃油汽车的功能和特点，比如庞大的蓄电池、高效的电动机、可以不断升级的强大的电子控制系统。在产品开发和生产环节，我们的高级技术人员，应该站在电动汽车的角度，认真理解和掌握这些功能和特点，而不是站在燃油汽车的角度去设计和开发这些功能。设计和开发电动汽车的高级技术人员如何理解和掌握这些特点，将直接影响电动汽车从产品出厂到产品报废全生命周期的使用效果。
作为消费者，能够认真学习和掌握电动汽车的特点和特性是非常必要的，可以帮助自己选择最适合自己的那一款电动汽车，可以满足自己最大限度合理地使用电动汽车，可以帮助自己在电动汽车全生命周期实现增值保值。
说到电动汽车的全生命周期，从大的说，要追溯到源头，从小的说，只是现实中正在使用的某个产品从出产到报废。由于电动汽车产品用途不同，它们的技术开发目标也是不同的，因此它们的全生命周期会有很大的差别。在这里仅针对乘用车中的私家车进行分析和探讨。说到储能应用，这是电动汽车的独有功能，用好了对电网起到填谷作用，也可以为车主节约开支;再进一步用好了，可以起到削峰作用，也可以给电动汽车实现增值保值;用不好，很多电动汽车在用电高峰时快速充电将会给电网带来无法想象的灾难。我们就先从大的说起。
随着我国社会主义现代化事业在党中央的领导下得到快速的发展，我国综合国力有了很大的提高，人们的生活水平达到一个实现小康的新阶段，除了购买房产以外，最大的花费就是汽车，传统燃油汽车已经在我国得到快速普及，在北京、上海、广州、深圳等人口相对集中的大城市，人均汽车占有量达到了很高的水平，方便快捷的出行方式受到了中青年的青睐，在这样的现实状况下，我们有必要减少燃油汽车的数量，而大力推广使用电动汽车吗?凡事都要从实际出发，我国煤炭资源丰富，而石油资源匮乏，离开这个基本国情，我们放着煤炭资源不用，把自己辛苦挣来的大量外汇扔给外国企业，换回石油来满足我们日益增长的汽车用油需求，无论怎么说都是不明智的。因此，可以说国家把大力发展电动汽车上升到国家发展战略，是一个非常明智的做法，是符合全国人民利益最大化的英明举措。我们应该相信这样的决策已经决定任何时候都不会动摇，今后数十年电动汽车会大力发展，燃油汽车会逐步减少，这是必然的。既然要从电动汽车全生命周期来进行分析，就不能不从煤炭发电说起。
前几年我国清华大学相关专家学者欧训民、张希良、覃一宁、齐天宇在“未来煤电驱动电动汽车的全生命周期分析”一文中利用清华大学Tsinghua-CA3EM模型的从矿井到车轮(Well-to-Wheels，WTW)模块，以2020年为目标年份，对5条煤电技术供电驱动电动汽车路线进行了全生命周期能耗和温室气体排放定量计算，并与综合电网供电路线和传统汽油车路线进行了对比分析。在电力使用环节分析基础上全面考虑了资源开采、运输和电力输配等阶段能耗和排放情况。结果表明:电动汽车的全生命周期能耗为1123~1592kJ/km，温室气体排放当量CO2为131~162g/km;相对汽油车路线，电动汽车路线的节能减排优势明显，节能35%以上，减排20%左右;电动汽车替代汽油车，煤炭消耗增加3~5倍，但石油消耗减少97%以上，符合中国以煤代油的能源战略;采用整体煤气化联合循环发电和碳捕捉及封存技术组合的先进供电技术供电驱动电动汽车，与汽油车路线相比，温室气体减排达80%，能耗降低仍达40%。
从上述分析可以看出，使用煤炭发电为主，并不能得出电动汽车全生命周期不比燃油汽车环保的结论，专家们以国际上通行的研究方法，用充分的研究成果证实，即使现在以煤炭发电为主，电动汽车节能减排的优势也远远超过燃油汽车，更何况我国正在大力发展的太阳能、风能等清洁能源比例逐年上升，所以电动汽车全生命周期环保应用特性是不容质疑的。至于电动汽车锂电池在报废后的处置问题，已经有地方政府(如北京市)制定法规，明确由生产企业负责回收进行循环应用处理。目前锂电池的报废处理已经引起各方关注，相信能够有效解决这一问题。
对于电动汽车的全生命周期，从大的方面说，已经形成广泛共识，它是一个节能环保产品，值得大力推广使用。我们把电动汽车称为新能源汽车，也是一个最好的证明。
现在我们从产品的角度来看看电动汽车的全生命周期。站在生产者的角度，电动汽车首先是一个交通工具。传统燃油汽车生产者，有着非常丰富的经验和教训。一个著名车企负责人对于生产电动汽车，曾经这样说，第一个问题，要生产一个产品不是主要的问题，因为产品的生产是需要技术的支撑，如果没有成熟的技术不可能生产出令人放心的产品，现在大批量生产的产品，这个就是主要的。第二个问题，还有一个成本的竞争力。虽然，你具备了技术上生产的可能性，但是，你的生产的成本，达不到消费者的要求，达不到满足他购买这样的功能所愿意付出商品的价格的要求。这个也不具备产业化的条件，第一个我认为核心的还是技术。第二个，它的生产的成本是不是具备了消费者愿意购买的能力和价格范围，第三个就是消费者买完这个车使用的便利性，它是不是充分具备了使用的便利性。这些说法反映了部分传统车企对于生产电动汽车的一些顾虑。
站在消费者或者使用者的角度，对于电动汽车有着怎样的期待和希望呢?现在很多消费者是被动的选择和使用电动汽车，在北京和上海这样的一线大城市，牌照原因成为选择电动汽车的主要因素。较高的性价比，能够基本上满足上下班需求是他们最直接的选择诉求。这样的想法再具体到不同的群体，还可以进一步细化。从车辆外观和内饰方面来看，大多以传统燃油汽车为参照，追求一定的大气、高雅、时尚，有一个说得过去的颜值或面子。从车辆的安全上来说应该具有相近价格燃油汽车的安全设计和配置。从电动汽车一次充电续驶里程上来说，多数人还是希望越大越好，具体到现实技术能够做到的，达到300公里似乎成为心理上可以接受的一个标准，如果价格合适达到200公里上下也成为刚工作不久消费者的一个选择。消费者有许多人以为厂家标注的续驶里程是每一次充满电都可以做到的，而实际上现在的电池技术标准是明确的，锂电池初始容量下降20%以内依然是合格的，续驶里程达到标称的八折是正常的，在使用空调或超速驾驶、超负荷使用(电池容量低于20%时)等状况下，都会加速电池容量的下降，加上冬季零度以下的低温因素，续驶里程有时腰斩都是可能的。
所以消费者对于续驶里程稍微选高一些是合理的。从价格上来看，10万元上下是电动汽车实现普及应用的基础人群的热门选择，而20万元上下则是追求一定性能和品质的购车人群的最佳选择，30万元及以上的车型则是少数追求较高性能和品质的富裕人群的主动选择。从使用的便利性上来说，充电的便利是第一位的，在家门口停车能有一个充电桩，可以在夜晚充电是多数电动汽车消费者的愿望。这样的愿望做不到的话，在单位或单位附近能有一个停车的地方配有充电桩也是较好的希望。像加油站那样在充电站依靠快充方式进行充电来开电动汽车，无论对电网还是对私家车主来说都不是一个理想的方式，这样做，还真是拿自家的电动汽车当燃油汽车开了，电动汽车的储能优势被抛弃了，而电动汽车快充减少寿命的劣势被发挥了。
好在近日国家发改委、能源局等四部门联合印发《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》(以下简称《通知》)，来解决这个难题。该《通知》中明确指出：“各方要积极改造现有居民区设施，加快探索第三方充电服务企业与业主委员会等多方之间的联系，并且参与到居民区充电基础设施建设运营的市场化新模式。”最后“通知”中还指出，将京津冀鲁、长三角以及珠三角等重点城市列为此次试点的示范区。只要在充电上做到了方便、实用、合理、高效，在续驶里程和销售价格上能符合人们的接受程度，消费者就会主动购买和使用电动汽车，就会迎来电动汽车一个较快的发展阶段。
到目前为止，从技术成熟度上说，在电动汽车的全生命周期里，我们实现量产的电动汽车已经达到了可以放心使用的程度。与传统燃油汽车相比，电动汽车在续驶里程上已经达到了实用化的阶段，我们可以把300公里看成一个分界线。宝马汽车公司做了大量调查，认为相当多的消费者把一次充电行驶300公里作为他们购买电动汽车的底线。比亚迪生产的秦EV300、E5、腾势、E6等车型都达到或超过300公里。北汽EH400也可以达到400公里。国外特斯拉ModelS、ModelX等车型已经超过400公里。因此，从技术的成熟度来看，电动汽车相比过去有了很大的进步，只要严把质量关，实现大批量生产是没有任何问题的。
与燃油汽车相比，电动汽车结构简单，以15年或者行驶24万公里作为全生命周期来看，其电机和电控系统维护和保养成本非常少，其他易损件如轮胎等根据里程和路况等因素更换花费与燃油汽车差不多，唯有电池系统需要正确使用和维护，在生产过程质量把关不严或在使用过程中处置不当，都会导致电池提前报废，更换一套电池不论对厂家还是消费者，都是一笔金额较大的支出。因此电池的性能是电动汽车全生命周期中影响最大的因素。
电池是电动汽车的核心技术，有人称电池是电动汽车的命门，它决定了电动汽车的续驶里程、加速性能、使用寿命。已经在量产电动汽车上使用的主要有磷酸铁锂电池和三元锂电池，其他电池正在研制中，要进入实用阶段还有很长的路要走。目前这两种电池从10到100千瓦时的电池都已经可以装配到电动汽车上。有研究表明，纯电动汽车消费者最短可以接受的行驶里程是300公里，这个里程如果换算成与内燃机和油箱同重的锂电，那么电池组的能量密度必须要达到250wh/Kg，也就是说单体电池要达到300wh/Kg的水平。目前三元锂电池组已经可以做到200wh/Kg，有望经过改进可以达到这一目标水平。磷酸铁锂电池只能达到这一目标水平的一半，再改进提高一点有可能，但是大幅度提高有很大的难度。
量产电动汽车上使用的锂电池，目前的市场价格已经做到每瓦时2元左右，去年底据韩国LG在不同渠道发布的信息，其价格有1.8元/Wh，1.5元/Wh，甚至1元/Wh等，如果他们的三元锂电池以每瓦时1元的价格进行倾销，会给国内锂电池生产厂造成了很大的压力。但是随着电动汽车产量的大量增加，明后年锂电池达到和稳定在每瓦时1元的价格是有可能的。按照目前整车价格推算，电动汽车电池价格下降后，其他部件也会下降一些，整车价格或许可以降低30%以上，换一个角度讲，会有更多续驶里程300公里以上的车型推出，能够以人们愿意付出的价格提供给消费者。相信在电动汽车成本较高的情况下，国家的财政补贴和碳排放措施能够促进电动汽车达到人们需要的价格区间。
磷酸铁锂电池和三元锂电池，各有所长，也各有所短。从安全角度来看，磷酸铁锂电池则要稳定许多，电池板就算是穿刺、短路也不会爆炸燃烧，遭到350℃的高温也不会起火(三元锂电池在180-250℃就扛不住了)。所以在安全性能上，磷酸铁锂电池略胜一筹。
三元锂电池的理论寿命是2000次充放电循环，有人在实际使用中，当进行900次的充放电循环后，电池容量就基本衰减到了60%左右。也就是说充满电只能跑原来里程的一半多一点。如果每次电池充放电都控制在0%-50%或者25%-75%的循环中工作，不榨光电池的潜力，即使经过3000次的充放电循环，电池容量基本还能够保持在80%左右。但这需要非常优秀的电池管理系统。在使用三元锂电池的电动汽车时，要根据需要来进行充电，比较适合浅充浅放，不要用光电再充电，也不要每次都充满电，合理使用的话，用个十年八年应该是没有任何问题的。
不过，磷酸铁锂电池即便是经过3000次0-100%的充放电使用，容量也才会衰减到80%左右，有厂家测试表明，进行满充满放10000次以后，容量也没有衰减到60%，所以磷酸铁锂电池的平稳充放电特性是远远好于三元锂电池，另外磷酸铁锂电池的电池管理系统也不需要那么复杂，这也就进一步降低了成本。在使用磷酸铁锂电池的电动汽车时，可以进行满充满放，不必担心电池的寿命，在进行储能应用中，会发挥更大的作用。
在一辆电动汽车的全生命周期开始阶段，刚出厂的时候，消费者购买了新车，电池电量很满，续驶里程应该可以达到厂家标定的数字。有很多车友高兴的进行新车测试，网上很多使用经验，都会感觉是满意的。比较细心的车友会使用电度表进行计量，看看新车能够充进去多少电(厂家也是的，装一个电表也没有几个钱)，使用一年后，就会发现充进去的电量越来越少，满电时的续驶里程也越来越少，加速时的最高速度也感觉越来越低，这样的状况对于不同的电池(磷酸铁锂电池或三元锂电池)下降的幅度是不一样的，应该说，锂电池的容量按照充电次数计算，如果每天充一次电，一年后下降5%是正常的，大于10%，是不正常的，两年后下降10%是正常的，大于20%，是不正常的。不正常的情况与驾驶习惯、充放电方式有关，也可能与电池的质量有关。电池容量的变化反映在续驶里程上，就是达不到刚开始使用时的里程数字。
在电动汽车全生命周期里，电池容量在正常使用时，会维持一个80%左右的状态下平稳运行，三元锂电池可能会根据使用者的不同用车习惯，在五到八年后很快下降到60%左右，而磷酸铁锂电池会在八到十年甚至更长时间以内维持在70%左右。电池容量打折而续驶里程也会同样打折，这就是现在的技术水平所能够做到的锂电池的特性。根据车辆使用者的反映，网上很多评论认为电动汽车普遍存在续驶里程虚标的问题，实际上这是一种误解。相比燃油汽车，一辆标称每100公里油耗6升的汽车，刚开始用，一切正常，一、两年后，发动机效率降低，每100公里油耗也会上升，7升8升都是可能的，用上空调再加上市区经常启停，10升油耗都不在话下，你算过6升油现在只能跑50、60公里是个什么样子吗?有人去说油耗虚标吗?车主在乎的只是使用方便，对于油耗多少是不敏感的。没有人去评论汽车油耗虚标。所以肆意宣扬电动汽车续驶里程虚标没有任何实际意义。
生产厂对于新车的宣传应该实事求是，根据本厂的测试，明明白白告知消费者续驶里程的真实情况，在什么条件下，新车能够达到什么样的续驶里程，比如在不同路况条件下，比如在不同充电条件下，比如在不同气温条件下，比如在不同电池衰减条件下、比如在全程空调条件下，等等。细了才能看出这辆车的真实面貌，没有必要只检好的说。
在电动汽车全生命周期里，虽然很多产品已经进入实用阶段，这是前进了一大步，但是电动汽车的技术更新和技术改进却是路漫漫，值得我们生产厂去做的还有很多细节要不断升级。燃油汽车上百年的精雕细琢，许多高级技术工匠几十年研究一个螺丝钉，研究一个齿轮，才制造了现代汽车工业的许多精品杰作，在电动汽车的生产中，没有许多高级技术人员发扬工匠精神，精心制作，不断改进，想生产出一辆精品车那是不可能的。按照电动汽车的特点和特性，围绕电池、电机、电控，我们有许多技术需要改进。由于在技术上没有深入研究，这里只能站在观察者的角度提出一些想法，供有意研究电动汽车的技术工匠们参考。
第一个是电池的标准化。现在找不到一个标准的电池，几乎是一个车型一种电池。不同的车企做不到，一个车企也做不到。是否可以把电池组设计成一个标准的形状，通用在不同车型上，大的车用两个电池组，这样通过标准化使价格降低，使控制器统一。
第二个是电池组的管理。应该有编号，有信息存储芯片，就像电脑硬盘那样，可以查询详细的本电池组的信息。比如电池类型、出厂日期、编号、规格、充放电循环次数、充放电记录、标称容量、现在容量、每节电池容量状况、每节电池电压等等。通过电动汽车控制中心的软件可以像检查电脑硬盘那样，检查电池组的所有信息。如果技术上可以做到像电脑硬盘那样，屏蔽掉有问题的电池单体，不用换电池单体就可以使用其他电池继续供车辆使用的话，就更完美了。
第三个是双电池组的优势。车用动力电池容量变化是不可避免的，人们购买电动汽车日常使用分为常用和不常用两个部分，单电池组如果可以满足150公里的续驶里程，可以用于上下班使用，在外出旅游时，双电池组就足够跑很远的路了。电池容量只有30%时，电池组出力会加大，因为电机功率是固定的，几倍于满电时的负荷会加速电池老化，这种现象特别在小容量电池组上表现更为突出。如果选用双电池组就有了备用。另外选用不同的电池组，一个经常用于快充，一个经常用于慢充，也是很好的搭配。两个电池组，电池组容量小了，不良单体电池产生的木桶效应范围就小了。对于更换不好的电池组，换一半，价格也少了很多。将来两个电池组应用在电动汽车上应该是普遍的。对于同一车型，也可以先装一组电池或者多种搭配方式不同价位供选择，留给消费者升级电池的空间。
第四个是车辆控制器增强功能配置。电动汽车是一个最小的生活空间，许多住宅里的电脑、电器不可能搬到汽车里，但是可以增强功能，增加电脑配置，增强软件控制能力，可以吸引软件公司为电动汽车开发实用软件，将电动汽车的硬件和软件配置加强，增加电动汽车使用的便利性和实用性。固件模式的控制器成本高，升级成本更高，改为软件模式进行控制，可以不断进行升级，方便各种服务功能增加，会使电动汽车融入互联网和物联网中。个人可以远程查询与控制自己的电动汽车上的信息与功能。
第五个是增强电动汽车储能应用的配置。电动汽车在夜晚供电低谷时充电是节约能源的应用方式，在白天供电高峰时充电是增加电网负担的应用方式。实现电动汽车在用电低谷时充电在用电高峰时向电网供电是全社会最节约的用电方式，这样的使用方式是电网和私家车主最欢迎的一种用电方式，相信不久就会成为全社会推广应用的用电方式。从电动汽车方面如何用安全的配置，自动实现这样的储能应用功能是一个值得研究的课题。
以上是电动汽车制造时不同于燃油汽车技术的一些看法，只要对电动汽车的使用有益，任何创新和改进都是值得的，可能大伙有更好的想法和做法，能把电动汽车的优点发挥到极致，把电动汽车的不足改进到实用，这就是我们想看到的结果。
在电动汽车全生命周期的测试上我们有很多事情要做，要把十五年或二十四万公里的测试缩短到几个月完成，需要很完善的测试场地和测试条件，不是一个轻而易举的事情。一个负责任的车企、一个想创造精品车型的车企、一个想把单车型达到销售100万辆以上的车企，进行这样的真实模拟实验是值得的。相信我们国家会有这样的车企出现。网上已经有人对电动汽车与燃油汽车的全寿命周期成本进行了分析，但是性能和成本关系很大，非专业的测试与专业的测试，差别会有很大的不同。没有能力去做的事情，我们也不去多加分析。
要分析电动汽车的全生命周期，储能应用这个独有的功能是占有非常重要位置的。电动汽车的储能应用可以分为两个层次。
第一个层次是在夜晚电网供电低谷时段进行充电。这个对于任何电动汽车都是一种值得推广的储能应用方式，使用三元锂电池和使用磷酸铁锂电池的电动汽车都不存在问题。做到这一点关键问题是夜晚停车时要有充电设施。如北京市对充电站实行分时价格，对于晚上11时到第二天早上7时为低谷时段，电价是低谷电价，每度电0.3946元。目前住宅小区还没有执行分时电价，但是充电价格执行每度电0.4733元。现在的分时段设定用电低谷和用电高峰，与电网分区段供电的实际上的低谷和高峰应该是不完全一致的，智能电网和能源互联网建立后，价格应该是动态变化的，电动汽车应该被配置在网上，自动执行充电管理，电动汽车本身对于充电时段管理和充电数量的管理也要能够做到自动化，做到安全无误。那时用电可能就像购买商品一样，价格、数量确认后，你的电动汽车就会按照你确认时的价格进行充电，充电数量够了结束。你在停车时，车辆自动连接到智能电网和能源互联网上，一切都按照你设定的要求办理，你已经忘记了或者不需要去过问充电这件事。
第二个层次是向电网出售电力。储能应用就是在电网供电低谷时进行充电，在电网供电高峰时向电网供电，高峰电价与低谷电价的差额就是储能应用的收益。电动汽车的储能应用也是在这样的方式下获得收益，实现增值保值。高峰电价是多少?现在没有针对电动汽车出售电力的高峰电价，北京市对电动汽车充电的高峰电价是每度电1.044元，如果可以按照这个价格向电网出售电力，那么具备低谷充电和高峰出售电力条件的电动汽车每出售一度电可以获得差额0.6494元。据有人测算储能充放电转换效率在80%到85%，按照80%计算出售每度电净利在0.5195元。在可以预见到的电动汽车全生命周期里，一辆电池容量50千瓦时(续驶里程300公里)的电动汽车，按照电池80%的衰减计算(考虑到10年)，在40千瓦时的容量下，使用10千瓦时容量用于上下班(够跑60公里)，拿出30千瓦时的容量进行储能应用，每天出售一次电力，潜在获利15.58元，每年300天则潜在获利4675.50元，10年内潜在获利46755元，旧车仅仅用作储能，在剩余可以预见的10年时间内，仍然存在四万元以上的潜在获利空间。由此可见电动汽车的储能应用潜在获利能力还是很强的。
什么电池适合做这样的储能应用呢?答案非常明确，只有装配磷酸铁锂电池的电动汽车适合这样做。中国电力科学研究院专家高飞、杨凯、惠东、李大贺在《储能用磷酸铁锂电池循环寿命的能量分析》一文中通过对储能用磷酸铁锂电池不同放电深度(40%DOD~100%DOD)的循环测试，考察电池在此期间累积的转移能量与电池老化程度之间的相关性。经过对长期循环试验的数据分析，得出电池累积转移能量与循环次数的关系符合BoxLucas模型;随着放电深度的增加，电池老化现象对电池能量转移能力的影响逐渐减小;通过计算电池即时容量衰退速度，认为电池在循环使用中经历了前期逐渐自稳定和后期加速老化的2个阶段。电池容量衰退至85%之前，深充深放与浅充浅放的使用模式对于电池能量转移能力的影响是相同的，当电池容量衰退至75%时，深充深放的使用模式在电池能量转移总量和能量效率上均优于浅充浅放的使用模式。
从上述专家的分析中可以看出，磷酸铁锂电池非常适合满充满放。这一点对于储能应用非常重要，相比之下，三元锂电池的浅充浅放的特性不太适合用作第二层次的储能应用，只能在第一层次的储能应用中发挥作用。电动汽车在生产时就应该把储能应用的功能考虑进去，如何在特定的时间内完成充电，是所有电动汽车必备的设定。对于具备第二层次储能应用的电动汽车，生产厂应该进行专业测试，能够实现高效、安全、实用，充分发挥电动汽车的所长。个人消费者购买的电动汽车，如果具有300公里的续驶里程，不会像开出租车那样，一天到晚开个不停，反正闲着也是闲着，具备满充满放性能的磷酸铁锂电池，应该让它的储能应用功能发挥到极致。想一想十年后，你的爱车还有续驶里程200多公里可以开，一分钱储能收益没有赚到，是不是太可惜了。
北京市出现了一家专门给电动汽车流动充电的企业，它们的商业模式很值得探讨。有需求就有市场，有市场就有商家，它们就是看到了流动充电这个市场，才开发了使用柴油发电的充电汽车，专门为那些需要的电动汽车充电，每度电收费两到三元，在这样的市场环境中，它们获得了成功，不断发展壮大，成就了一番事业。我们在祝福他们成功的时候，是否看到电动汽车这个流动储能电站，还有很多可以借鉴的商业模式有待我们去开发。首先电动汽车是否具备充电桩的功能(快充)?如果具备，充电桩企业和停车场合作，少量建一些充电桩，在经常停车的电动汽车(具备充电桩功能)用户中，进行托管，这样增加了对外服务的充电桩数量，而不需要建设那么多充电桩。一些不方便建充电桩的停车场地也可以开展充电托管服务。所有受托管的电动汽车开展服务，都能够在网上查询到提供服务的信息。具备充电服务功能的电动汽车可以成为充电运营企业的流动充电桩或预约充电桩。
今年五月全国政协副主席、科技部万钢部长在一次会议上，就电动汽车在“十三五”期间如何发展指出：电动汽车产业和市场的需求十分旺盛，要牢牢把握住汽车电动化、轻量化和智能化发展方向，不断创新汽车市场的商业模式。电动汽车在中国是一个具有希望的，有光辉前程的朝阳产业，是承载着责任与使命的产业，也是今后科技创新的重点。
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