近日，山西省连续发布 《关于加快推进电动汽车产业发展和推广应用的实施意见》(以下简称《实施意见》)、《电动汽车产业发展和推广应用2016年行动计划》等文件，这些文件无一不对高速公路充电桩的发展提出要求。
根据这些文件，山西未来将“开展城际互联快充服务网络建设，在主干高速公路路段服务区加快建设城际间快充电站。
2018年，实现全省域主干高速公路充电设施全覆盖;2020年，形成覆盖全省、布局合理、高效智能的充电服务网络，满足电动汽车推广应用需求。”分析指出，对“一煤独大”的山西而言，发力高速公路充电桩除了具有节能减排的意义外，还是发展绿色经济、促进产业转型升级的重要一步。此外，为了保证高速公路充电桩的健康发展，还要解决标准不统一、盈利模式不确定等问题。
构建“煤-电-车”产业链
电动汽车的发展使得充电设施产业站在风口。截至2014年年底，全国共建成充换电站仅780座，交直流充电桩仅3.1万个，仅能满足12万辆左右电动汽车的充换电需求。
虽然这个充电桩的统计数据不算新，但其缺口之大可见一斑。有人测算，未来5年全国充电桩建设需要增长150倍。
充电桩之于电动汽车的意义不言而喻，高速公路充电桩更是如此。记者了解到，不少消费者对电动汽车的购买疑虑，主要聚焦在“充电难”的问题上。由于高速公路充电不便，很多电动汽车车主只能在城市内部玩玩。
正是意识到充电设施的重要性，国家层面的扶持政策不断出台，高速公路充电桩屡被提及。
就在山西省发布文件的前不久，国家发展改革委、国家能源局等部委联合下发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》(以下简称《发展指南》)。《发展指南》指出，2020年前，在城际高速公路服务区形成“四纵四横”城际快充网络，建成超过1000座城市快充站。其中，“四纵”是指沈海、京沪、京台、京港澳高速公路，“四横”是指青银、连霍、沪蓉、沪昆高速公路。
此次山西的高速公路充电设施建设规划，正是“四纵四横”城际快充网络格局的有益补充。
山西对国家政策响应如此迅速，原因几何?分析指出，除了节能减排、改善环境这些老生常谈的原因外，山西本身的产业格局更值得一提。“一煤独大”的山西，比其他地区发展绿色经济的心情更加迫切，发展高速公路充电桩正是其绿色经济的一步。正如《实施意见》中提到的那样：“意义还在于扩大电力需求，化解煤炭产能过剩矛盾，优化我省能源消费结构，改善我省‘一煤独大’的产业结构，推动构建以创新为导向的新型经济发展模式。”《实施意见》还进一步指出，山西省已 经确立了立足煤电能源优势，发挥汽车产业引领带动作用，构建“煤-电-车”产业链的发展思路。专家指出，这个思路既利用了山西的优势，又迎头赶上电动汽车这个国际潮流，更重要的是能填补山西汽车产业的劣势。
满足电动汽车跨城使用需求
早在山西省政府相关文件发布之前，山西的高速公路充电设施建设已经开始探索。
今年早些时候，山西通过了《2015年山西城市、高速公路快充站等建设项目可行性研究报告》。该报告提出，2015~2016年，国网山西省电力公司将在山西地区内青银高速4个服务区、二广高速8个服务区建设24座高速服务区充电站，以满足电动汽车跨城际使用需求。
其实，国网山西电力公司的高速公路充电桩建设，还只是国家电网公司发力高速公路充电桩的一小步。早在仅年1月份，由国家电网公司建设的国内首个高速快充 网络——京沪高速公路电动汽车快充网络已经全线贯通。
根据国家电网发布的数据，当时国家电网公司在京沪高速公路沿线建成50座快充站，平均单向每50千米一座快充站。
每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩，可同时为8辆电动汽车充电，30分钟内充电80%。先期建设2台充电机、4个充电桩，支持所有符合中国标准的电动汽车充电。
另外，京津冀等东部沿海地区的高速公路充电桩建设开始得更早。以北京为例，北京市范围内G4京港澳高速窦店服务区、G6京藏高速百葛服务区、京津高速永乐服务区充电设施已建设完成。
当下，高速公路充电桩遍地开花，但热行业同样需要一些冷思考。专家指出，为了保证高速公路充电桩的健康发展，还要解决标准不统一、盈利模式不确定等问题。另有消费者呼吁，不同的充电服务提供商应统一收费模式、简化收费流程，使这件利国利民的工程更加暖心。
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