5月21日，在清华大学汽车产业高峰论坛上，清华大学汽车工程系教授欧阳明高作了关于中国新能源汽车发展的主题演讲。
目前，全球汽车企业的新能源路径各有不同，丰田、奔驰、通用、大众、本田、现代这些汽车公司的战略取向是混合动力车、燃料电池，战略是发动机优先战略;而以特斯拉为代表的新型电动汽车是豪华电动车路线。
欧阳明高认为，中国的新能源发展有自己的特点，需要在三个方向重点发力，一是形成小型电动车的特色，以此作为国民车;二是形成全电型插电式汽车特色;三是形成电电混合的燃料电池特色。
“新能源汽车‘十二五’三步走战略，是从酝酿期到导入期再到成长期。2015年，我国新能源销量占到汽车总销量的1%左右，这标志着中国新能源结束导入期，正在向成长期过渡。”欧阳明高说，非常看好中国新能源未来10年的发展。
以下是欧阳明高的演讲实录：
中国为什么选择发展新能源汽车?
前阵子，长安的徐留平董事长我们交流了半天时间，我没想用这张PPT，他居然提到了碳排放这个问题，今天大家一看都是产业界的，在座的大部分是做管理相关的，不是做技术的，相信大家会关注这个问题。二氧化碳在大气中的浓度，IPCC(政府间气候变化专门委员会)的目标是550个PPM，中国在巴黎峰会已经非常积极地促成了巴黎峰会协议的达成。2050年我们减排2/3，这个目标是非常艰巨的。
全球来看，汽车行业当前发展的最高战略目标是低碳发展，虽然各个国家不一样，但是这是一个统一的目标。
这张PPT是各国的碳排放法规的限值，中国也加入到这里面来。现在欧盟、美国、日本、中国都加入了。刚才董扬会长说的那张图在这里。2025年的远景目标，各个车辆转型的速度，包括汽油机、柴油机，汽油混合动力、插电式混合动力、CNG(天然气)、纯电动、燃料电池等随着时间变化，份额也在发生变化。当然这张图大家也只是看看，这个数字每两年更新一次，没有人能把未来预测的那么清楚，只是一个大概的趋势。
这是全球的环境，三种燃料中常规的石油燃料、氢、电三种动力适用于三种范围。行驶里程相对短、相对小的范围中，电动占优势;中间混合动力、插电式混合动力相对占优;在大型车长距离行驶中，能量消耗特别大的，可能是燃料电池、氢燃料电池会占优势，这部分以前是柴油机作为动力的范围。这是一个总的情况。
中国为什么选择发展新能源汽车?我想有几个战略意图，有为了应对能源安全挑战的可持续战略，有环保战略，有提升产业竞争力的强国战略。但我想，中国强国战略估计还是排在第一位的，其实这三个战略各个国家的排序都不太一样，同时各个国家也在变化。比如美国最开始是能源安全是第一位的，但是现在也慢慢也转成产业竞争力第一位，欧盟一贯是以低碳发展做为第一目标，其实低碳发展目标里面隐含了产业技术竞争力的目标。实际上三个目标虽然是三个战略，但是有优先级，一个为优先级其它两个包含其中，战略是这样构成的。所谓战略是道德的制高点和利益诉求的一种统一，一定会有国家利益的选择在里面。那么中国的选择是这样，我想习总书记已经说得非常清楚了，我不在这儿详细说了。
我们中心研发的主攻目标是要建立新能源汽车能源动力系统技术平台。在这里，我想已经可以非常清楚地显示出来，不管是油电混合、纯电动、氢燃料电池，这中间相对简单的就是纯电动，就是电池电极电控，对于油电混合动力来说就是加上内然发动机，对燃料电池必须加上燃料电池，所以相对来说这个的难度混合动力会更高，燃料电池最高，是这么一个数量级的概念。
什么样的新能源路径适合中国?
中国交通体系的特色又在哪里?这是我们提的中国交通体系的点线面模型，跟国外不一样的是，中国大城市特别多，我们叫“点”或者“大城市群”，北京、天津实际是一个点，是公交联起来的，上海到附近城市也都是公交联起来的。“线”指的是300公里以上的城市间的干道。广大的农村是“面”。这是中国交通不同于欧洲、美国和日本一个非常突出的特色，我们的交通是城市交通、干线交通和农村城市交通，而且交通工具客车公交系统是世界一流的，我们的干线高铁是世界一流，我们的农村城镇电动自行车是一流的。我们在这三个点上，刚才董会长说了，我们的新能源城市客车12万辆占全球的95%以上;我们的高铁大家应该更熟悉;我们的电动自行车刚刚说了三亿，我们自己不觉得有什么，但是外国人很看中这点，中国解决交通的方式世界独一无二，很有特色。我们的汽车发展是在这样一个交通体系下进行的，所以我们必须在这个体系下来思考汽车的发展问题。
在这样的体系下，我们认为小型微型电动化的交通工具应该非常适合这个交通体系。在这种情况下中国叫“纯电驱动”的战略趋向，这四个字是什么含义?大家知道，丰田、奔驰、通用、大众、本田、现代这些汽车公司的战略取向是混合动力车、燃料电池，它的战略就是发动机优先战略。另外，以特斯拉为代表的新型电动汽车是豪华电动、另外还有中端电动车、低端电动车。我们在这个地方曾经跟马斯克做过一次对话。现在纯电动车这块，还有很多的外行进入，已经不是一两个企业了，而是一批企业，或者说全行业都在进入汽车行业，这是两种完全不同的战略。
第二种战略是跟智能化战略相配合的，需要和可再生能源、电动汽车智能化一起努力。仅仅有电动汽车不一定能成功，但是如果可再生能源电动汽车智能化就很有可能成功，不一定会输给传统大汽车厂商。这是我们今天看到的，这个势头在一步步变得明显。
那么中国在这种情况下应该走什么路?
我给一些汽车大型公司的领导班子讲过课，他们也很纠结，究竟向谁学习?我得到初步的概念是，向本田、丰田这样的公司很难学、很难跟或者说跟完之后很可能没有什么技术积累，大家要在同一个市场卖车，很难学，不太好学。此外，整个国家的新能源汽车战略也不可能完全跟随特斯拉这样的战略，也不太可能，现在我给汽车厂家的高管和老总们的建议是，根据中国的情况，根据我们的基础，像日产这样的电动车发展路径，我们可能会好学一点好跟一点。
我们中国融入世界新能源汽车发展主流中创造适应中国交通体系的纯电驱动技术特色的优势是什么，我们把它分成三个区域。第一个区域就是形成小型电动车的特色，作为国民车;第二个区域，形成全电型插电式汽车，在有电的时候发动机是不工作的插电混合动力;第三个区域，形成电电混合的燃料电池特色，这是和丰田、本田不一样的。他们的我们学不来，学了之后也没法弄，我们走自己的路，这个就是战略趋向。
第二方面，回顾一下新能源汽车产业发展的总体情况。刚才提了去年我们电动车销量是世界第一，我要说几个特点。第一，纯电动乘用车以微型电动轿车为主，占了85%，跟我前面讲的是一致的;中高端的纯电动轿车是以插电式为主，尤其是SUV;另外大中型新能源客车发展非常快。
我们以前曾经说过两头挤的战略，实施纯电战略的车型战略是两头挤，一头是大中型城市用车，一头是小型电动轿车，中间是插电式混合动力，现在看来这个格局基本形成，现在的数据基本符合当时的判断。
另外，我们当初规划的新能源汽车“十二五”三步走战略，就是从酝酿期到导入期再到成长期，我们希望在2015年结束导入期，结束导入期的一个标志就是销量占汽车总销量的1%左右，这个在2015年已经实现了。我们认为现在处于从导入期到成长期的过渡期，大家注意1%是很重要的一个数字，如果一个新技术在汽车总销量中间达不到1%，它就有可能回归到0，那么过了1%就有可能普及，这是一个非常重要的门槛，所以我们认为从现在看新能源汽车往回退的可能性不大，怀疑的声音越来越小。
那么今后几年新能源乘用车会怎么发展，我个人的估计是有三股重要的市场驱动力，第一、新能源乘用车补贴政策基本关闭;第二，非补贴性激励政策的作用越来越大，尤其在北京，现在摇号限行限购对新能源是有利的;第三，油耗法规让厂家越来越难，会倒逼厂家发展新能源汽车。此外，还会有积分交易、碳交易等政策会来接替补贴性的政策，政策工具还是够的，空间还是比较大的。
乘用车发展的主力车型有这么几种，一种是纯电动车，从性价比来看我认为是A级以下，我一贯主张纯电做小型车，豪华车特斯拉不是我们的主体，少量做一些是可以的，豪华电动车也不一定环保，能耗也比较大;第二种是还没有发展出来的增程式电动车，宝马i3是很好的增程式电动车，这块没有发展起来，但是还是有潜力的，现在主要是标准法规不太合理;第三种，插电式混合动力车，A级以上的车尤其SUV大型车为主。
纯电动车小型化是发展趋势，这个应该会是中国具有国际竞争优势的一种车型，是形成中国品牌在纯电动车、在新能源汽车中间国际优势的一个车型。下面的问题主要是提高性价比，包括所谓的里程成本比的问题，我们不是做不到500公里的电动车，因为做到500公里之后大家就不需要那个车了，因为太贵了。怎么办?
首先，电池性能的改进这是我们要做的，能量提升，能量提升的同时寿命尽量不下降，现在是有难度的。比如能量提升一倍，今后五年就能做到，但是寿命可能下降，这是一个问题。另外，安全系统的成本也是要考虑的，安全是靠技术保证的，安全挑战会增大，但是并不是说不能做到，这需要技术来保障。保障安全就需要成本，怎么控制这个成本?当然我们可以通过电池利用回收做到这一点，这个前提是电池寿命不能降太多，否则利用价值就不大了。
第二，整车的电耗下降。现在我们的电动车的综合性能指标就是百公里电耗，目前我们还有很大的提升空间，主要靠自动能量回收、电机的效率、轻量化还有空调和暖风系统需要改进。
第三，充电设施的便利。充电设施越便利，大家对于里程要求、里程焦虑就会越不担心，最开始电动车大家对里程的要求其实是最高的，一旦基础设施非常普及，这种焦虑就不存在了。我现在开的电动车是160公里，我每天上班就用220伏的插座在实验室充电，我不觉得160公里有多短，天天在城里也够用。关键是你有没有便利的充电设施，像我充电桩也不用，也不去充电站，就是在实验室充，这种情况你就不会感觉有什么不方便。
这是纯电动这块的机会，第二个机会是，SUV的插电化有可能成为重要的发展趋势。
中国人特喜欢SUV，自主品牌也靠SUV，现在量已经非常大了，有660万辆，再过几年会超过千万。这个车型的问题是油耗偏高，解决问题的同时又不能降低它的动力性，怎么办?插电是最好的模式，比亚迪唐畅销能卖出高价，我想就已经证明这个问题了。现在的问题是什么?插电式混合动力阶段的油耗偏高，这是我们下面要解决的问题。发动机的效率本田、丰田已经是38%以上，我们才30%—35%，这就是差距。这是我们长期积累的差距，是基础性的，但是这个差距我们是可以靠电池来弥补一些的。
另外就是增程式电动车没有发展起来的问题，我们的相关标准法规不太合理，需要改进。
下面总结一下面临的问题是什么。虽然有很多好的地方，但是还是有几个问题。第一，补贴依赖。第二，安全风险。第三，国际竞争。补贴依赖主要是商用车的问题，对乘用车来讲可能只有第三个问题是最重要的，前两个问题基本不存在，第三个问题国际竞争。
我们看看在国际的趋势下该怎么做。“十三五”新能源汽车科技发展趋势也就是“十四五”的产业趋势。有三个重要的趋势。
第一个趋势是动力深度电气化。第三次工业革命推动能源动力化转型升级，动力蓄电池、新燃料电池、太阳能电池等能源技术突飞猛进。动力电池的发展趋势是比能量在提升，动力成本下降，但是安全性、耐久性、动力性的挑战很大。
第二是车身底盘轻量化。工业4.0带来制造技术的发展，材料以前是宏观层面进行设计的，我们现在可以从宏观一直到原子层面进行操作，所谓材料基础和材料设计。另外轻量化材料，两个人能抬起来，将来自己家可以买个壳回去夫妻两个人就可以换车身，这个也是未来的趋势。另外，新一代的电动车底盘回归车身轻量化，尤其是宝马i3，采用了碳纤维的车身，承载车身不是主要的承载，将来智能化之后，碰撞的可能性也大幅降低了，所以我们的车身不用做得那么结实，这样为车身的个性化、定制化以及花样翻新的多样化都提供了技术基础。既然车身这样了，3D打印也不是问题。
第三是整车智能网联化。互联网产业融合与产业跨界的大潮下，机器人来开车这件事可能比人干起来更专业。这是未来的趋势，我想不会特别久，国外厂商的智能汽车尤其辅助驾驶两三年后就开始卖车了。下一代互联网车联网、网联车的技术突破，以电动汽车为储能终端的能源互联网、汽车物联网、信息互联网会相互交融。
总体来看，我们国家的新能源汽车经过多年的积累，在国家政策的支持下产业推广已经走在世界前列。我们用现有的技术、现有的政策不断优化完善，大体可以支撑十年，那么下一个十年是能源、信息、材料三大科技迅猛发展，并且在汽车平台集成展现、集中爆发的关键时期，抓住战略机遇必须将我国汽车产业与能源产业、信息产业相结合，在电动化、智能化、轻量化等下一代技术中与先进国家齐头并进。现在的新能源支撑十年问题不大，但是我们必须为下一个十年，也就是2025年之后做好准备，那就是这三大科技的问题，我们要抓住机遇。光靠汽车产业还不行，必须开放，必须大开放，把我们有优势的能源产业结合进来，形成更大规模、更广范围的新一代汽车产业，这两个方面如果相互配合的话，2025年之后我国下一代汽车科技就可以实现中国汽车的强国梦，这是我的一个基本看法。
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