近年来，政策支持不断加码。中央各部门在新能源汽车政府采购、推广应用、产业链研发、配套设施建设等方面提出了针对性的解决方案，为新能源汽车各个环节提供了全面立体的政策支持。也正基于此，政策支持不断加码使新能源汽车站上了资本市场的风口，成为人们关注的焦点。
5年一节点。自2012年《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称《规划》)发布到现在，已经过去了5年。“在这5年间，我国新能源汽车取得显着成效，凝聚了多方共识、聚集了各方资源，夯实了产业发展基础，在技术水平不断提高的基础上发展空间越来越广阔。”
近日，在2017年《新能源汽车产业蓝皮书》发布会上，国家发改委产业协调司处长吴卫如是说。作为产业发展的一个重要节点，国务院发展研究中心产业经济研究部第一研究室主任王晓明更是提议，有必要将2017年作为时间节点，对新能源汽车产业进行阶段性评估。
关键词保有量
目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
成效：有序递增
解读：对于2015年产销量50万辆的目标，此前中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布的数据显示，2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场销量达到30.7万辆；2014年和2013年这一数据分别是7.5万辆和1.76万辆。2013年—2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销售39.96万辆。再加上“十城千辆”阶段的示范推广，距离50万辆的目标不足10万辆，目标完成度超过80%。
而后两年，新能源汽车产销量有序递增。今年1—7月，新能源汽车产销分别完成27.2万辆和25.1万辆，同比分别增长26.2%和21.5%。其中，纯电动汽车产销分别完成22.3万辆和20.4万辆，同比分别增长37.8%和33.6%；插电式混合动力汽车产销分别为4.9万辆和4.7万辆，同比分别下降8.8%和12.8%。中汽协预计，今年完成70万—80万辆的目标问题不大。对于2020年200万辆的目标，多数业内专家都抱有很大信心。500万辆的累计产销量似乎也并不困难。
关键词充电设施
目标：充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。
成效：全面开花
解读：充电基础设施跟不上一直是制约新能源汽车发展的一大障碍。不过，近几年，随着国家和地方的大力支持，充电基础设施建设全面开花，呈现爆发式增长。国家能源局数据显示，截至今年7月底，全国累计建成公共充电桩18.1万个。其中，城际高速快充站已形成“六纵六横两环”格局。去年春节期间，高速公路区域完成充电1.45万车次，充电量达12.31万千瓦时，同比增长315%。在私人充电桩领域，居民专用充电桩的建设矛盾有所缓解，整车销售企业配送专用桩的安装比例已达87.7%，较去年中期提升约10个百分点。
重点区域方面，以北京为例，北京市城市管理委员会最新公布的数据显示，截至今年6月，北京市推广新能源汽车数量为13.54万辆，与之相配套的充电桩建设数量为9.23万个。北京已经基本形成六环范围内半径5公里的公共充电圈。
18万公共桩、87%的专用桩安装比例、重点区域5公里充电半径，这些数字有力证明“车桩规模基本匹配，重点区域或城际间新能源汽车运行基本满足需求”的目标基本实现，扣除实际应用中的便利性和经济性问题，95%的完成度算得上一个客观评价。不过，在充电基础设施建设过程中，有一个问题不容忽视，即建桩热和用桩冷并存，据了解，我国充电桩利用率不高，城市中心区的充电桩几乎24小时不停充电，但位置偏僻的充电桩却几乎闲置，且闲置的充电桩数量占有相当高的比例。
关键词动力电池
目标：到2015年，动力电池模块比能量达到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。
成效：任重道远
解读：关于动力电池，《规划》中的目标已经相对保守，2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》(以下简称《路线图》)公布的一些指标对动力电池技术提出了更高要求。《路线图》提出，到2020年，纯电动汽车动力电池单体比能量达到350Wh/kg，系统比能量达到250Wh/kg，单体能量密度达到650Wh/L，系统能量密度达到320Wh/L，满足300km以上纯电动汽车应用需求，电池系统成本降至1元/Wh；到2020年，插电式混合动力汽车动力电池单体比能量达到200Wh/kg，系统比能量达到120Wh/kg，单体能量密度达到400Wh/L，系统能量密度达到240Wh/L，电池系统成本降至1.5元/Wh。
7月初，中汽协副秘书长许艳华公开表示，目前电池的能量密度已经可以达到100—350Wh/kg。科技部部长万钢也曾公开表示，每隔四年左右我国电动汽车电池的能力密度可以提高一倍左右，成本可以降低50%左右。记者从市场实际运行情况调查得知，目前，我国动力电池单体能量密度已经达到200Wh/kg左右，电池包120Wh/kg左右；电池包成本在1.5—1.8元/Wh，电池单体的成本在1元/Wh以下，基本完成了《规划》中提到的2015年目标。但这一目标并非2015年实现，而是滞后了1—2年的时间。不过从目前的情况看，要达到《路线图》所提出的2020年目标，似乎还任重道远。
关键词电驱动系统
目标：2015年目标为电驱动系统功率密度达到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年目标为驱动电机平台技术达到国际先进水平。
成效：从有到优
解读：近年来，我国驱动电机产业保持了产销规模的持续增长，新兴企业、新产品、新技术不断出现。2017年《新能源汽车产业蓝皮书》称，我国驱动电机及电机控制器的集成度进一步提升，产品技术指标逐步接近2020年发展目标。我国乘用车驱动电机产品功率密度已经达到3.3—3.6kW/kg，最高转速提高至12800rpm以上；商用车驱动电机转矩密度达到18N·m/kg以上，最高转速达到3500rpm以上；电机控制器功率密度达到12kW/L以上，控制器效率达到98%以上。总体而言，我国乘用车驱动电机技术指标继续保持国际先进，商用车驱动电机技术指标保持国际领先，电机控制器指标正在迅速赶超国外同类产品水平。
关键词燃料电池汽车
目标：燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
成效：黯然失色
解读：在燃料电池技术方面，日本一直处于领先地位。丰田的氢燃料电池乘用车已经量产并上市，在美国、日本其售价相当于一辆B级车的价格。而在我国，与纯电动汽车相比，燃料电池汽车显然处于边缘地带，氢燃料电池乘用车还没有量产产品，个别企业样车的造价更是高出丰田量产车多倍。氢燃料商用车已经有示范应用，但在产品性能和售价方面仍有差距。2016年，同济大学新能源汽车工程中心张存满曾表示，中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年。
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