关于“三万公里”运营指标的问题，目前主管部门已经理解企业的困境，组织专家对运营车辆进行分类，目前的情况来看，大致分为两类：“三万公里”运营指标算一类，例如新能源公交车等;还有一类像通勤车、一些专用的车也在搞运营，“三万公里”可能三年都实现不了，对于这些领域的车辆再划分出一类。
纵览全球，新能源汽车发展成为不可逆转的趋势，不少车企相继宣布2020-2050年，停止生产纯内燃机汽车，同时，各国不断加严的法规也趋向新能源汽车的发展。而中国，显然对新能源布局更早，“双积分”的政策加持，也使得中国新能源(8.390,-0.77,-8.41%)汽车市场发展广阔。
不过，今年上半年，我国整体车市稳定增长，受政策因素影响，新能源汽车销量持续增长，但总体增速大不如前。
7月11日，中国汽车工业协会发布数据，2017年前6月新能源乘用车及新能源商用车累计产销分别为21.2万辆和19.5万辆，同比增长分别为19.7%和14.4%。
其中，新能源乘用车累计销量为16.4辆，新能源商用车累计销量为3.1辆。而去年1-6月，我国新能源汽车共生产17.7万辆，销售17.0万辆，比上年同期分别增长125.0%和126.9%。
然而，放缓的增速，也让外界担忧新能源汽车市场今年能否达到预期销量目标。一般而言，下半年的销量会好于上半年，到底能否达到预期目标，将取决于市场和政策的走向。
市场走向健康?
上半年19.5万辆仅完成中汽协预计80万辆年销目标的24.38%、保底目标70万辆的三分之一。对比去年同期，2016年上半年我国新能源汽车销售17万辆，占全年度50.7万辆销量的33.53%。
“2017年全年新能源汽车的销量，能与去年持平就不错了。”一位业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时称。
7月16日，中国汽车研究中心原主任王秉刚告诉记者，“按照一般规律，新能源汽车下半年的销量会好于上半年，下半年30万-40万辆是有可能的，50万辆有些困难，所以70万辆的预期有点难度。”
但是也不乏乐观者。“新能源销量达到70万辆问题不大，但这需要看国家政策走向。骗补已经梳理好了、电池政策也基本放开、很多问题也都解决了，所以我认为，一个月销售8万辆新能源车应该不难。”中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡对记者说。
这一乐观预期，来源于6月的市场反馈。今年6月，新能源汽车产量达6.5万量，销量达5.9万辆，同比增长分别为43.4%和33%。从这样的增长趋势来看，实现70万辆也有希望。
但J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林告诉记者，今年上半年，新能源汽车市场发展进入第二个节点。目前来看，中国新能源政策在初级阶段拉动了新能源汽车市场的发展，从而推动了合资企业加入国内新能源汽车竞争当中。
当然，抛开政策补贴支持，市场调节才是真正促使新能源汽车发展主要力量，如何让消费者心甘情愿去买一辆新能源汽车，是未来新能源汽车主要面临的问题。
“2020年，全球纯内燃机汽车销量将会下行。那时，新能源市场从政策为主要推动力，过渡到以市场为主要推动力，新能源就进入快速增长期。”王秉刚说，这取决于两个因素，一是新能源汽车性价比具有竞争力，在没有补贴的情况下，消费者可以自愿购买;二是基础设施基本完善，充电难问题基本解决。
事实上，新能源汽车距离市场化推广还有一定距离。购置税和使用环节的扶持政策影响对稳定：既不能频繁调整，也不能突然退出，有助于防止对市场造成重大冲击，尤其防止市场出现断崖式下跌。
重新评估三万公里运营指标
在7月11日中汽协月度发布会上，相关领导透露几个新能源利好政策，其中包括：新能源汽车免征购置税政策有望持续至2025年、重新评估三万公里运营指标、电动汽车充电价格有望下降。
根据财政部、国家税务总局、工信部三部委联合发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，自2014年9月1日至2017年12月31日，对新能源汽车免征车辆购置税。
早在今年6月底，宁德时代联合创始人、副董事长李平在西宁锂产业国际高峰论坛明确建议：2017年底免购置税政策到期，应立即研究延期方案，建议延续至2025年。
“中汽协有关延长新能源汽车购置税减免政策的建议，已经递交给有关部委，正在审议当中，通过可能性极大。中汽协建议，将现有购置税减免期从2017年底，一直延至2025年。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华在7月11日发布会上表示。
另外一则争议较大的政策是“行驶三万公里才能获取补贴”的政策。
今年年初，工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提及，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
有业内人士认为，行驶3万公里才能领补贴，将给电动车分时租赁行业带来致命打击，同时也会影响新能源汽车的销量。
“今年上半年新能源汽车销售市场与以往不同的是，商用车的销量减少很多。占比也能将近半数，原因主要在于政策的影响，其中‘行驶3万公里才能进行补贴’的政策对客车企业的销售影响比较大。”王秉刚表示。
很显然，新政出台后，已经对新能源汽车商用车领域构成了不利影响，相关企业由于投资巨大，又无法获取补贴，便纷纷减少对商用车的布局。
据记者了解，工信部不久前已经组织专家进行调研，目的是重新评估“三万公里”运营指标。
对此许艳华表示，关于“三万公里”运营指标的问题，目前主管部门已经理解企业的困境，组织专家对运营车辆进行分类，目前的情况来看，大致分为两类：“三万公里”运营指标算一类，例如新能源公交车等;还有一类像通勤车、一些专用的车也在搞运营，“三万公里”可能三年都实现不了，对于这些领域的车辆再划分出一类。
高额充电费用，也是消费者痛点之一。许多消费者在使用电动车过程中发现，综合花费中，电费比厂家宣传的充电费用高出3倍以上，每度电的价格在1.6-2.2元，既不节约，也会限制产业规模发展。
对此，国家能源局电力司副处长谭洪江在中汽协会上明确表示：“关于电动汽车充电电价已有明确标准，2014年国家发改委价格司发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。在实行过程中，可能存在对具体条款的理解有偏差。目前，能源局已经会同有关部门对电动汽车的电价进行进一步的研究、进一步细化相应条款，确保在指导操作层面上更加明确。”
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(充电联盟)统计，截至2017年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171609个，充电接口173678个。其中交流充电桩62337个、直流充电桩43212个、交直流一体充电桩66060个。
充电基础设施的增加以及安全性能逐步提高，消费者的痛点正在逐步解决。
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