国内新能源汽车市场一直是“香饽饽”，稍有资质的公司都想从中分一杯羹，而资本雄厚的企业更是想以此为生存支柱。
8月18日，格力电器发布公告称，拟以发行股份方式收购珠海银隆100%股权，交易价格为130亿元。完成收购后，珠海银隆将成为格力电器的全资子公司。业内人士向长江商报记者表示，拥有了珠海银隆的电池技术，格力就“扼住”新能源车制造要害。
然而，就在消息公布约一周前，8月12日，我国工信部发文拟提高新能源车企的准入门槛，并表示新建的新能源车企或将不超过10家。业内人士向记者表示，新规的目的或是为我国新能源的生产降温，改变“一技傍身”就能投产的局面，意在盘活已有车企的存量。对大型企业而言，可以借助雄厚的资本和品牌，通过收购兼并的方式成为新能源车整车制造车企。
格力130亿“豪赌”新能源车市场
长江商报记者发现，格力电器8月18日晚间发布半年报显示，公司上半年实现营业收入491.82亿元，同比下降1.85%;实现归属于母公司所有者的净利润64.02亿元，同比增长11.92%。
而格力电器2015年财报显示，营收977.45亿元，同比下滑29.04%;净利润为125.32亿元，同比下滑11.46%。实际上，格力电器2012年、2013年、2014年曾连续三年营业总收入增长200亿元，2015年的营业总收入在近年首次出现大幅下滑，同比下降近三成，从2014年的1400亿元回落至2015年的约1000亿元。从8月18日晚公布的半年报看，格力电器在2016年上半年延续了“增利不增收”的势头，不过营业收入同比下滑的速度已收窄至1.85%，而净利润的增幅达11.92%。
汽车观察员肖红向长江商报记者表示，家电行业整体的低迷，也使得格力这样的巨头迫切玩“跨界”。从数据上看，格力收购珠海银隆正好要拿出一年的净利润。“豪赌”130亿元进军新能源车市场，这笔交易划算吗?肖红认为，“新能源车是时代的趋势，依靠格力自身品牌优势，如果发展得好，未来将不可估量。”
7月23日，在第二届中国制造高峰论坛上，董明珠首次正式宣布格力进入多元化时代。“她或许是意识到了格力正遭遇‘瓶颈期’，才看中了新能源车市场这片蓝海。”肖红说。
“一技傍身”就能投产将成历史
中国新能源车市场的确是一片蓝海。统计数据显示，2015年我国新能源汽车产量达34万辆，销量33.1万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。今年前7月，新能源汽车产销量分别为21.5万辆和20.7万辆，同比均增长1.2倍左右。中汽协秘书长助理许海东指出，如果按照目前的增长速度，新能源汽车的销量甚至有可能会超过年初制定的70万辆目标。
由此看来，大型企业进入新能源车行业也是“保险”之举。长期从事汽车研究的业内人士肖越表示，企业跨界想从事新能源车制造，或将变得越来越难。
肖越觉得“越来越难”，源自我国拟提高生产新能源车企的“准入门槛”。8月12日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》(简称“意见稿”)。
意见稿对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》进行了修订。“虽然由只是由‘规则’变成了‘规定’，字面上仅一字之差，但是在约束力上后则明显提高了不少。”肖越说。
根据意见稿，工信部将新能源汽车范围定为：采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。长江商报记者发现，原先采用铅酸蓄电池的电动汽车、其他能源汽车(包括二甲醚等)、非插电式混合动力汽车等，已经不在其列。
“电动汽车安全问题，主要集中在电池、充电基础设施和整车制造三个环节。其中，电动汽车安全的核心是电池安全。”国家科技部电动汽车重大项目总体专家组组长欧阳明表示。
由此看来，格力之所以愿意大价钱收购珠海银隆，正是看中银隆在电动汽车动力电池领域所掌握的钛酸锂核心技术。肖越表示，拥有了珠海银隆的电池技术，格力就“扼住”新能源车制造要害，“格力跨出了新能源车整车制造的关键一步”。
不过格力离整车制造还有一定距离。长江商报记者对比原来的规则还发现，意见稿取消了企业应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项“核心技术”之一的要求，调整为应具备整车控制系统技术的开发能力以及车载能源和驱动系统的集成、匹配能力，并相应增加或提高了设计计算、仿真分析、试验验证等方面的要求，控制系统的开发成了必要条件。
肖红则认为，新能源车企准入门槛的提高，也意味着车企想要立足还是要依靠在关键的核心技术上进行创新，“将以前一技傍身就能生产，转变成了全面发展。”
“碳配额”新规加速车企拥抱新能源
从中汽协公布的数据来看，在现有119家整车企业中，约有三分之二数量的企业可达到条件;现有85家自制底盘的改装类企业中，10%可达到条件。而中国汽车报的数据则显示，当前国内超过200家新能源车企合计获得生产许可的车型超过4000个，实际投产车型仅占总数的1/4左右，市场上真正可供选择的成熟车型少之又少。在经济新常态下，低水平重复建设和盲目投资新建新能源汽车项目并不利于汽车产业的供给侧改革。
然而，一边是有了生产资质却没有开工，一边是急于开工却没有获得资格。目前，乐视、车和家、游侠、万向等陆续宣布投巨资落地建厂，抢夺新能源车生产牌照的筹码。此前，工信部已经发出两张纯新能源汽车生产企业牌照，包括北汽新能源和长江汽车。中汽协相关负责人表示，工信部的目标是未来新建的新能源车企不超过10家。
“这实际上是我国对新能源车制造的‘降温’，提高准入门槛可以让有资质的车企盘活存量，避免生产相对过剩。”肖越预计，未来新能源车生产牌照或将演变成一场资本大战。
肖越认为，拥有雄厚资本的企业，想跨入整车制造的行列，最好以收购为主，“从头来研发生产，并不是‘外行’企业的最佳选择。”
除了提高生产新能源车企“准入门槛”外，8月11日，国家发改委还发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿(简称“管理办法”)。在该管理办法中，发改委首次列出了对于新能源汽车实施碳配额管理的基本框架和方案，并将在2017年试行，2018年正式实施。
所谓的“碳配额”即二氧化碳减排配额，是汽车企业生产(不含出口)和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。碳配额管理办法的核心是对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额总量。
“燃油车企业自己掏钱买‘碳配额’，改变了由单一的依靠国家补贴来促进新能源车企的发展，在加速新能源车市场竞争的同时，还能促使更多企业加入到新能源汽车领域。”8月20日，湖北一家准备生产新能源汽车的车企在接受长江商报记者采访时说。
“‘碳配额’制实际上更加科学，相比国家补贴而言，长期来看可以杜绝骗补的投机行为，将市场引入到更加规范、健康的轨道当中。”肖越表示，不过从短期上来说，国家补贴保障了新能源车的低价优势，符合消费者的心理需求，暂时还不宜全面取消。
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