党的十八大以来， 国家高度重视新能源汽车产业发展。习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。李克强总理多次主持会议研究新能源汽车产业发展问题。张高丽、刘延东副总理也对新能源汽车发展提出明确要求。马凯副总理多次召开会议研究部署有关工作。国务院相继出台了加快推广应用、充电设施建设等指导意见。各部门也先后出台实施了一系列支持政策、措施，并扎实推进各项工作任务的落实，推动产业发展取得积极成效。
这五年，我国新能源汽车产业进入黄金发展期。从2012年推广应用的1.7万辆，提升到2013~2014年推广应用的10.1万辆，2015年更是跃升至37.9万辆，2016年突破50万辆大关，2015年以来，连续两年产销量居世界第一，累计推广超过100万辆，占全球市场保有量50%以上。2017年产销量更有望突破70万辆。
一个产业的快速发展，离不开产业政策的支持。五年来，政府相关部门为促进新能源汽车产业化，加大了市场导入期的政策支持力度，为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境，起到了强有力的推动作用。
2012年，国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，明确提出必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。包括产销量大幅增长：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展；技术水平大幅提高：新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。
2013年9月，在总结上一轮示范推广经验和不足的基础上，四部委发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，启动了新一轮新能源汽车推广应用工作，四部委分两批批复了39个推广应用城市和城市群，共计88个城市作为新一轮新能源汽车示范应用城市。为加快培育新能源汽车市场，2014年国家连续发布多项重大利好政策继续推动新能源汽车推广应用。2016年，更是根据实际推广应用中出现的问题，适时调整新能源汽车推广应用财政补贴政策，提高补贴门槛，鼓励技术创新，加强监督检查。
国家为推动新能源汽车的示范推广应用，还对新能源汽车产品及相关企业和关键零部件等施行税收优惠或费用减免等政策，如购置税减免、车船税减免、部分电池消费税减免等。
为推动新能源汽车技术的进步，国家出台政策加大相关科研力量和资金投入，如《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》、《汽车产业振兴和调整规划》和《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》等。
此外，国务院及相关部门先后出台了多项支持充电基础设施建设和运营的政策，高度重视充电设施建设问题。如，2015年9月，国务院发布了《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，提出了各类停车场充电基础设施建设和预留建设比例，并要求到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
在国家政策支持体系框架下，示范推广城市也积极出台了相关的支持政策，促进本地新能源汽车的推广。可以说，我国的相关政策已经涵盖了产业、科技、交通、财税、基础设施等多个方面，为新能源汽车的推广和应用创建了较为完善的政策体系。
相比于欧美一些国家，我国的新能源汽车产业起步并不早，但经过近几年的快速发展，累计产销量超过100万辆，年均增幅超过200%。2016年我国新能源汽车产销量、保有量全球占比均超过50%，自2015年以来，连续第二年成为全球新能源汽车第一产销大国并有望继续保持。
新能源汽车产销量的快速增长带动的是动力电池产业的快速发展。研究机构统计的数据显示，2016年我国锂动力电池企业出货量合计达到30.5GWh，相比2015年的17.0GWh大幅度增长79.4%，出货量在全球市场份额超过70%。2016年30.5GWh动力电池出货量中，59.1%的锂动力电池用于纯电动客车，成为2016年锂动力电池的最大消耗领域，纯电动乘用车消耗电池占比约为25.4%。未来乘用车消耗电池的占比将逐步提升，并成为锂动力电池主要消费领域。从市场集中度来看，前十家企业合计出货量达到23.8GWh，占全部出货量的比重高达78%，前三家企业合计出货量达到17.0GWh，占全部出货量的比重达到55.8%。锂动力电池行业的市场集中度已经快速提升，行业整合趋势日益明显，未来中国锂动力电池市场将进一步向优势企业和龙头企业集中。
充电配套设施也迎来快速发展。公共桩的数量实现了突破，目前超过18万个。私人乘用车的充电桩安装比例，已经提高到80%以上；城际快充站在建设上实现了扩维，已服务1.4万公里高速公路，形成“四横四纵两环”格局，站间平均距离48.6公里，为“车行天下”打下了良好基础；体系建设完善，充电基础设施充电联盟成立，并发挥了重要的桥梁纽带作用，组织相关企业形成了行业合力；新国标的出台实施，成为我国车桩充电接口统一道路上的重要里程碑；多轮次的互操作性检测，确保了不同车桩企业之间的兼容；跨域名之间的信息标准正在征求意见，充电信息行业安全大检查也取得了阶段性的成果，通过加强行业监管，努力为车主解决充电设施建设和使用过程中遇到的难题。
充电配套设施在重点城市和重点领域也取得了进展。北京市已建成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络，上海、深圳、广州、南京等城市公共充电网络已初具雏形。北京、上海等地的私人充电桩都超过5万个；利用众筹建桩模式，太原市快速建成了8000多辆电动出租车的服务网络。民航、公交、环卫等专用领域的充电服务站正在发展；采用换电模式为出租车等专用车服务的模式也在不断探索和创新。
五年来，我国新能源汽车技术水平有了显著提升。电动乘用车技术取得显著进步，车辆的整体技术水平与国外公司的产品差距不断缩小，部分产品性能指标已与国外先进产品不相上下；插电式混合动力乘用车技术取得明显进步，部分产品性能指标处于国际领先水平，国内企业如比亚迪、上汽、广汽等纷纷发力插电式、增程式混合动力汽车；纯电动客车技术处于世界领先地位。客车电动化主要集中在城市应用领域及公交的电动化，公交车是我国新能源汽车最活跃的创新领域，无论是技术发展还是应用规模，均处于世界领先水平。
关键零部件技术取得较大突破。磷酸铁锂动力电池单体的能量密度从2007年每公斤90Wh，提高到现在的接近每公斤140Wh。三元材料动力电池单体的能量密度达到每公斤200Wh，与国际水平基本同步；形成了电解液、正负极、隔膜等关键材料的产业化能力，建立了较为完善的锂离子动力电池技术体系，磷酸铁锂动力电池已形成产业化的规模，并实现全球配套；开发出200kW以下系列化的新能源汽车用电极产品，电极的供应密度达到每公斤3000W，部分产品为跨国公司配套；初步掌握了燃料电池的关键材料、部件及电堆的关键技术，电堆功率密度达到每公升1000W，耐久性达到3000~5000小时，基本建立了具有自主知识产权的车用燃料电池技术平台，燃料电池汽车在国内外开展了多次示范运行测试，紧跟世界第一梯队。
此外，公共技术平台初步建成，建立起较为完善的新能源汽车标准体系。据国家科技部有关负责人介绍，当前我国研究发布新能源汽车国家和行业标准87项，基本能满足技术研发及产业化的需求，正在制、修订标准40余项，建立了新能源乘用车和商用车以及动力电池等整车和关键零部件的测试平台。
在技术进步的同时，产业体系也基本建立。新能源汽车发展带动上下游产业投资，贯通了基础材料、关键零部件、制造装备等产业链关键环节，建立了结构完整、自主可控的产业体系。建成了珠三角、长三角、京津冀、中原四大动力电池产业聚集区，成为全球最大的动力电池生产国。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾表示，我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累，又有全球最大的汽车市场作支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
中国自主品牌企业正是抓住了这一历史机遇。2016年，比亚迪、吉利、北汽等企业进入全球新能源乘用车销量前十；国产新能源客车技术水平世界领先，产品销往全球30多个国家，并实现了产品、技术、标准和服务协同“走出去”；宁德时代、精进电动等成为全球知名的新能源汽车零部件供应商。
提到新能源汽车企业，就不得不提比亚迪。在几年前，比亚迪就提出要在2025年成为新能源汽车领域世界第一，而这一目标在2015年就得以实现，当年销量61722辆，全球市场占有率超过11%，位居第一。如今，比亚迪的新能源“王朝”系列已经覆盖轿车、SUV等细分市场，其中比亚迪“秦”整车动力性和燃料的经济性指标表现突出，已成为具有世界市场销售潜力的插电式混合动力车型。
我国动力电池的优秀企业也不在少数，而宁德时代是其中的佼佼者。这家成立不过六年的动力电池企业，已与德国、美国等国际顶级汽车厂商及国内众多知名汽车厂商建立了深度合作关系，为全球客户研发、生产纯电动汽车、混合动力汽车的动力电池系统。目前宁德时代已经跻身于全球车用电池产销量前三，与松下、比亚迪平起平坐。最新的相关研究机构数据显示，2017年上半年，宁德时代电动汽车电池装机量为1312.4MWh，在国内动力电池市场占有率达到20.98%，跃居第一名。
作为全球新能源汽车电机系统和电驱动总成领域领军企业，精进电动成功把中国新能源汽车电驱动产品推向产业化和国际化，驱动电机系统产销量和出口量在国内均稳居行业首位，并确立了在全球市场的领先地位。
五年来，虽然我国新能源汽车产业取得快速发展，但这并不意味着可以高枕无忧。总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。种种迹象表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新、政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府的支持政策转向促进创新的方向。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
国家相关管理部门充分意识到技术驱动、创新引领的重要性。财政部适时调整财政补贴政策，结束普惠制，鼓励技术创新，支持优胜劣汰。补贴逐年退坡也倒逼企业进行技术和产品的提升。财政部有关负责人已经明确表示，在保持2016~2020年补贴方案总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。
此外，2012年3月，科技部发布了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，提出通过国家科技计划加大力度，持续支持电动汽车科技创新；坚持“三纵三横”的研发布局，建立“三纵三链”产业技术创新战略联盟。目前，科技部正在研究编制“‘十三五’新能源汽车科技发展规划”，提出抓住新能源、新材料、信息化科技变革机遇，超前研发下一代新能源汽车技术。
对于愿意进入新能源汽车产业的新鲜力量，政府相关管理部门也采取积极支持的态度，通过“鲶鱼效应”激发整个产业的创新和创业热情。2015年6月，国家发改委与工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，提出了申请企业的基本条件、投资项目的基本要求和核准流程，目的是支持具有技术创新能力的企业参与新能源汽车行业竞争。截至目前，已经有北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度、知豆、河南速达、浙江合众、陆地方舟、江淮大众十五家企业的纯电动乘用车建设项目获得国家发改委批准。
在新能源汽车推广应用方面，创业创新也是风起云涌。一大批充电桩运营企业应运而生，积极探索各种充电服务方式；一大批汽车共享（分时租赁）企业不断涌现，积极践行绿色、共享发展理念。
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