12月23日，中国电动汽车百人会论坛(2016)新闻发布会在京举行，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、中国电动汽车百人会 执行副理事长欧阳明高从技术、政策、市场三方面分析了我国电动汽车的现状、问题和出路。会议期间，欧阳明高接受了本报记者采访，就行业关注的电池技术路 线、石墨烯应用、新能源车市场转型等问题进行了解读。
中国能源报：现在电动汽车电池的技术路线越来越多样，您比较看好哪种?类似于石墨烯等新技术，您认为在电动汽车中的应用前景如何?
欧阳明高：这要分开来看，乘用车的核心问题是续航里程，所以技术路线的主导就是高比能量电池。今年纯电动车成组电池最高达到140瓦时/公斤。而根据其与单体电池约0.7的比例系数，单体电池大概要到180瓦时/公斤甚至200瓦时/公斤才能达到这一水平。而三元锂离子电池、磷酸铁锂要低一点。对于三元锂离子电池我们要继续发展，目标到2020年达到单体电池300瓦时/公斤，系统电池200瓦时/公斤，几乎比现在翻一倍。与乘用车相比，客车更加侧重安全性，目前的电池还是以磷酸铁锂为主。
未来一定会有更多技术，锂空气、锂硫等，现在炒得最热的就是石墨烯。石墨烯的确是高科技，但我相信现在关于石墨烯在电池中的应用，基本依据都是发表的文章，没有真正可以做实验的完整电池。
电池的研究分很多层面，现在见诸媒体的大多属于材料的基础研究，从材料基础研究到真正的规模应用，中间层次很多，遇到的问题也多。我们不能指望基础研究每一个突破都能用在车上，但这并不是说石墨烯就不能在电池中应用。
现在石墨烯主要是作为电池正负极材料的添加剂，用来改善导电性、增加充放电的倍率。石墨烯最早的应用很可能是在消费类电池上。但我相信科学想象空间是非常大的，未来会有很好的发展。
中国能源报：马斯克预计，Powerwall明年会进入中国市场，您认为家用储能系统的中国市场有多大?
欧阳明高：Powerwall就是用锂离子电池做的储能装置，比亚迪也在做，我相信动力电池在储能领域的市场会兴起，特别是随着太阳能电池的进一步发展，两者之间会配合使用。
当然，在汽车应用领域，目前的太阳能汽车不是纯太阳能，只作为辅助供车上的空调、暖风、电器使用，多余的存储在电池里，真正的主动力还是锂离子电池。大家谈到的铝空气电池、锌空气电池，用在车上也是辅助动力，真正的动力还是锂离子电池。
中国能源报：电动汽车在中国被寄予了很大的期望，甚至承担着弯道超车的期待。现在我们跟国外的差距到底有多大?有没有实质性的缩小?
欧阳明高：从技术水平上看，我们的核心技术是动力电池。中、日、韩在全世界电池的第一方阵。老牌汽车强国德国基本也在用中国、韩国的电池。民营高科技企业的创新能力是一流的，我对此充满信心。
关于差距问题，插电式混合动力汽车不插电时的性能油耗要比国外高，这与我国传统汽车基础相对薄弱有关。现在的差距是以前传统车基础不牢带来的，在全新的动力上我们的差距不大，甚至在很多方面优于国外。
总体来看，新兴企业创新能力很强，后劲很足。智能技术进一步跟进，优势会更加明显。
中国能源报：结合现状，您认为国内新能源汽车下一步的发展方向是什么?
欧阳明高：关于存在的问题和下一步努力的方向，我从市场、技术和政策三方面来说。马凯副总理曾提出“新能源汽车发展方针”——“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”，我想做一个解读：
首先，新能源汽车的第一推动力在初期显然是政府，但完全靠政府是不可持续的，要向市场主导转型。所以目前的政策都是为向市场主导转型奠定基础，例如充电开放、造车开放、不限行、路权开放等等。
第二，创新驱动的转型。现在新能源汽车市场基本上都是国内企业在做，后续国际企业进入，竞争加剧后不能靠补贴，只能靠创新。这其中最重要的是技术创新，重点显然是电池技术的创新。“十三五”规划正在征集项目，大家申报的积极性非常高。在商业模式的创新上，现在像滴滴快车、滴滴巴士对我们推广起到很大的作用。在政策创新方面，2015年新设立的“改进电动汽车财政补贴机制与零排放政策的研究”课题，借鉴了美国加州的积分交易制来研究补贴政策在2020年之后的延续。
第三，是“十三五”的技术升级战略，具体来讲是三句话：“动力深度电动化、整车智能网联化、车身结构轻量化”。电动化、智能化、轻量化“三化”融合是下一步科技攻关的重点，中间的核心是动力电池。
最后，在协调发展上，目前显然还有很大不足。整车电池供不上，基础设施滞后。技术、政策跟市场的互动不太良性，甚至出现个别的骗补。今年面向市场化转型的政策出来之后，社会投资积极性增高，技术创新活跃，市场进一步扩大，形成良性互动。明年我希望是技术品质的提升年，稳住良好的发展势头，同时实现又好又快发展。
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