2017北京新能源汽车促销节启动
4万新能源车指标待购客户机会来了
新能源汽车消费热情仍在不断攀升，去年8月配置完成的新能源汽车指标，今年4月已被“抢购”一空，为让4万名手握新能源汽车指标的消费者以更加优惠的价格购买新能源汽车，集结当下热门的20个品牌、近40款纯电动车——2017北京新能源汽车促销节来了。
由北京市商务委员会主办，北京东方广场有限公司、北京亚运村汽车交易市场协办，北京商报社承办的2017北京新能源汽车促销节于6月23日-7月2日，在北京东方广场和北京亚运村汽车交易市场同步展开。本届促销节不仅有传统车企新能源汽车全程参与，更有互联网造车企业强势入驻，让消费者感受别样黑科技。
点燃新能源汽车消费热情
新能源汽车销量逐年走高，消费者购买热情不断提升让新能源汽车指标更为稀缺，今年北京新能源汽车个人指标仍为5.1万个，然而，往年在8月才用完的全年个人新能源汽车指标，今年在4月第二期指标配置时便已配置完毕。
根据北京市小客车指标调控管理办公室统计，在即将举行的今年第3期小客车摇号中，新能源汽车申请人数已接近2.9万人。按照规定，通过资格审核的个人示范应用新能源小客车指标申请，按申请时间先后顺序直接配置指标。当年指标额度用尽后，申请人轮候排序。目前，处于轮候状态的个人已有约1.4万人。
今年5月，北京经信委发布的“2017年北京市拟拨付第二批新能源汽车财政补助资金明细”显示，北京市2017年已分两批发放新能源汽车补贴，接受补贴车型数量已达到9811辆，除去698辆纯电动客车外，约9113辆纯电动乘用车已接受补贴，按照今年5.1万个新能源指标计算，北京市仍有约4万个新能源汽车指标持有者观望。同时，从北京新能源小客车实际上牌数据来看，有数据显示，今年1-5月北京电动汽车上牌量大约在2.2万辆左右，若将上述已申请指标但处于轮候状态的1.4万人加入其中，北京市也有约4万个新能源汽车指标持有者在观望中。北京新能源汽车市场消费力有望进一步释放。
新能源汽车需求不断加大的同时，新能源基础设施也在不断完善，数据显示，北京市今年将建成3000个公共充电桩。充电桩等基础设施的快速推进再次点燃了广大消费者的消费热情。本次促销节以试乘试驾、亲身体验为基础，让消费者切身体验新能源汽车，更加全面了解新能源汽车的性能和优势，促进新能源汽车企业销量提升。
主流热销品牌全覆盖
今年以来，新能源汽车消费需求旺盛，市场持续走强，据中国汽车协会数据显示，2017年1-5月新能源汽车累计产销量分别为14.72万辆和13.57万辆，同比增长11.7%、7.8%。2017年1-5月新能源乘用车累计产销量分别为12.98万辆和12.07万辆，同比增长45%、39.7%。新能源汽车产销华丽数据的背后，折射出当前我国新能源汽车发展的火热景象。
2017北京新能源汽车促销节汇集当下热门的20个品牌、近40款纯电动车，北汽新能源EV160、比亚迪秦e5、长安新逸动EV知豆D2等北京市场上销售的主流新能源和节能车型均在此次活动中进行展示。两个展区的各大新能源汽车厂商均安排了专人推介产品，北京亚运村汽车交易市场还在每周六下午提供试驾机会，把更多的优惠信息带给消费者。活动开幕式上，北商研究院还发布了《2017北京新能源汽车产业发展报告》，对北京新能源汽车的发展、政策、配套、共享、趋势等进行了全面解读。
诠释新能源汽车新趋势
新能源汽车产销量快速增长带动了共享汽车的发展。数据显示，目前我国有40余个共享汽车企业，运营约4万辆共享汽车，其中95%以上为新能源汽车，包括北汽、上汽、广汽等车企已经开始涉猎或者计划入局新能源共享汽车领域。本次促销节不仅力邀传统新能源车企参与活动，包括新能源汽车产业链上下游的用车企业及相关基础设施搭建的企业也参与其中，让消费者更加多元化、全方位地了解新能源汽车产业，倡导消费者绿色出行，共享出行。
此外，新能源汽车正在成为互联网企业热衷发力的领域，近年来，乐视汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等拥有互联网造车思维的企业纷纷加入造车市场。
本次活动力邀互联网车企蔚来汽车参展。消费者可在促销节活动现场近距离接触、了解颇显神秘的互联网汽车，感受互联网与新能源汽车的有机结合，体验新能源汽车领域的黑科技。
此外，2017北京新能源汽车发展趋势论坛也将于6月30日在北京亚运村汽车交易市场举办，包括多位新能源汽车企业的负责人与众多行业专家共同探讨和诠释新能源汽车市场发展的新趋势。
提升京城绿色新消费
2017北京新能源汽车促销节以“新出行 新绿色 新势力”主题开展活动是实施本市清洁空气行动计划的一项具体举措，也是落实市商务委《提升生活性服务业品质 促进消费增长措施》的一项重要内容。
通过政策介绍、展览展示、试乘试驾等活动，使广大消费者更加全面地了解北京市新能源汽车相关政策，了解新能源汽车领域的最新成果和发展趋势，有利于引导消费者自觉践行绿色出行，促进构建绿色消费长效机制，营造良好的新能源汽车消费环境。
北京新能源汽车发展报告新能源汽车产业挂上前进挡
在经历了企业骗补调查、补贴退坡等一连串的打击后，新能源汽车产业发展开始回归常态。
2017年1月8日，原《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《目录》)的车型(2016年第1-5批)全部重审，自2017年1月1日起不再作为新能源汽车推广应用财政补贴的依据。
让整个汽车行业风声鹤唳，几乎所有新能源企业上半年都暂停或减少了新能源汽车的接单和生产销售，观望形势发展，各地方政府今年的新能源补贴政策也相应延迟出台，严重影响了行业正常发展。
事实上，因为今年初对2016年1-5批《目录》车型推倒重审，以及新能源补贴退坡等因素，部分技术实力相对薄弱的企业面临较大的压力，因此导致今年前4个月多家车企销量不佳，新能源汽车的整体销量也因此一度陷入窘境，国内新能源车企对于政策的过度依赖可见一斑。
从1月23日工信部恢复发布了《目录》(2017年第1批)后，新能源汽车生产企业吃了定心丸。截至目前，2017年工信部已经累计发布了5批新能源汽车推荐车型目录，共包括1567家企业，车型数量达到1782款。
新能源汽车市场开始持续走强。据中国汽车业协会数据，2017年5月新能源汽车产销量分别为5.14万辆、4.53万辆，环比增长37.9%、31.8%，同比增长38.2%、28.4%。5月新能源乘用车产销量分别为4.45万辆和3.89万辆，环比增长31.9%、27.5%，同比增长66%、49.4%。
2017年1-5月新能源汽车累计产销量分别为14.72万辆和13.57万辆，同比增长11.7%、7.8%。2017年1-5月新能源乘用车累计产销量分别为12.98万辆和12.07万辆，同比增长45.%、39.7%。
新能源汽车产销华丽数据的背后，折射出当前我国新能源汽车发展的火热景象。今年5批《目录》公布，一方面体现出国家层面对于新能源汽车发展的重视，另一方面也为车企市场竞争提供较多的时间，同时从销售层面来讲，将有更明显的销量增长空间，增速也逐渐回归正常态势，车企可以按部就班地按照既定的战略布局进行销售。
回顾2016年，可谓是政策变化较大的一年，在2016年的最后一个工作日， “新能源汽车补贴调整方案”终于尘埃落定，2017年新能源汽车产业政策又以工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》拉开序幕，补助和准入门槛都有不同程度的提高，都预示着新能源汽车产业管理向“加严”的方向发展，新能源汽车的发展将更加规范。可以预计的是，2017年国家政策不会像2016年波动那么大，主要对前期政策进行延续和完善，并优化管理体系。
同时，在资质放开与政策鼓舞下，各路资本争相涌入新能源汽车市场，不但传统汽车企业加大了对新能源汽车的投入，互联网、家电等企业也纷纷涉足新能源汽车领域，掀起一股前所未有的造车热潮。截至目前，已有15家车企获得了纯电动乘用车建设项目生产资质，新能源汽车市场呈现出百花齐放的局面。
放眼“十三五”，我国新能源汽车产业有望由起步模式变为加速模式。如何使政府主导转变成市场主导、如何使新能源汽车核心技术得到重大突破、如何规范行业健康有序发展，都是我国新能源汽车产业在新的历史阶段需要直面的问题。本着与业界人士共同探讨、谋求正确发展道路的态度，北商研究院汽车产业研究所撰写完成了这份《北京新能源车产业发展报告》。
1 新能源汽车产业进入最严监管期
经历了两轮试点城市的推广应用，我国新能源汽车数量已经达到一定规模，新能源汽车产业管理下一步将在健全目录审核、安全监管等相关政策的基础上，加强事中事后监管，引导产业健康发展。
骗补行为零容忍
从2016年初开始，新能源汽车迎来一轮新政风暴。2017年3月7日，针对新能源汽车骗补问题，财政部部长肖捷表示，财政补贴资金不是“唐僧肉”，对骗补问题，财政部高度重视，已经对部分骗补企业进行了公开通报，依法从严处理和处罚，已经追回骗补资金和罚款约23亿元，并且对有问题的车辆不再补贴，对闲置的车辆也暂缓清算。
早在2016年初，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅就联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随着调查的持续深入，新能源汽车骗补企业陆续曝光。
2017年2月4日，工信部在网站上公布了对金华青年汽车、上汽唐山客车等7家车企的行政处罚书。而此次被处罚的7家企业所存在的问题，不仅呈现出一定的复杂性，而且时间跨度更大。
有的企业电池芯数量小于公告数量，有的驱动电机生产企业、电池生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致，所有涉事企业存在的问题不尽相同。
而这7家企业，已是工信部处罚的第二批新能源汽车骗补企业。在此之前，工信部已于去年12月20日对苏州金龙客车、河南少林客车、奇瑞万达贵州客车、深圳市五洲龙汽车4家涉及“有牌无车”的骗补企业下发了行政处罚决定书。
对于新能源汽车骗补事件的追查，显然并未就此终止。在刚刚结束不久的中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩强调，未来将开展新能源汽车推广应用专项督查，严厉打击骗补行为。
“不管有多少，发现一起，查处一起。这些企业跑不了，国家财政补贴没有全部到位，没补的钱一定扣下来，已经补的钱一定要追回，并且依法处置，直至取消企业资质。”苗圩表示，政府对于骗补的行为是零容忍的，对于新能源骗补决不姑息。今后会完善补贴政策，并研究2020年补贴全部退出之后用什么办法来进行替代。
强化顶层设计
2016年，工信部组织编写了汽车产业中长期发展规划，提出了未来十年发展方向、重点任务和政策措施。主要思路是调控总量，提升质量，加强安全管理。规划明确了2020年和2025年的发展目标，到2025年，新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上，动力电池系统的比能量达到每公斤350瓦时，智能网联汽车进入世界先进行列。为实现规划目标，国家还将出台促进动力电池和智能网联汽车发展的行动计划。
作为电动汽车重大项目负责人和政策制定参与者，科技部电动汽车重大项目管理办公室主任甄子健强调了对下一阶段新能源汽车推广的规划。“该把电动汽车作为汽车为整个国家的绿色可持续的交通系统做出贡献的突破口来考虑。也就是说把电动汽车放在某个细分市场的角度去考虑。在大的交通体系中，以及下一步在城镇化发展过程中推行公交体系电动化。绿色的、合理的、高效的交通体系下，电动汽车如何嵌入是很必要的。”
“一系列的设想强调了顶层设计在电动汽车的应用体系、应用环境、应用目标以及推广使用的领域以及与产业互动的整体性，并与城镇化发展相结合。”此前，工信部副部长苏波在接受采访时曾表示，在充电设施建设方面，政府也将考虑研究制定明确的发展思路和指导意见以及相应的鼓励政策。这对于基础设施建设相对落后的中国是一大利好。
在新能源汽车推广的这些年中，除了目录中符合补贴标准的车型外，市场上自发发展了很多贴合实际发展的车型，未来国家对这些车型也有望增加补贴力度。
国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家、项目专员，中国汽车工程学会顾问王秉刚指出，现在我们的电动汽车还处于第二阶段导入期，这也是电动汽车发展必须经过的一个，但是非常艰苦、艰难的时期。只有渡过这个时期，我们才能迎来快速发展的阶段。这个阶段里面，规模化的示范，是加快导入的一个重要措施。规模化的示范效应还需要公共领域更多的投入推广，加强消费者对新能源汽车的接受程度，打开私人市场也只是时间问题。
建立市场调节机制
随着新能源汽车推广补助政策的逐步退坡和取消，建立一个合理的独立于补贴、以市场机制为基础的政策，对于调动传统汽车产业优势与资源，培育和推动新能源汽车产业发展具有重要意义。基于此，2016年，发改委和工信部分别出台了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，虽然两个政策都尚未正式发布，但可以明确的是积分管理将成为未来新能源汽车发展的重要机制。考虑到目前的碳配额方案尚不成熟，积分并行管理的可操作性更强，预计推动实施会更快，但指标要求还会进一步完善，新能源汽车积分比例目标值最终要求会有所降低。
在谈到未来新能源车补替代方案时，苗圩表示，正在研究2020年政府补贴全部退出后的替代政策。“目前正在网上征求意见，用传统汽车的油耗积分和新能源积分建立一个交易制度，正在制定有关文件，作为2020年补贴政策取消后的措施。”苗圩说道。
值得关注的是，2017年6月13日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，向社会公开征求意见。此次政策名称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，与上次的2016年9月版的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》相比，取消了“暂行”两个字，也意味着这个政策将成为长期的既定政策。作为长期的行业产品管理政策，其对乘用车企业的发展战略乃至国际与国内汽车大集团对中国市场产业布局都产生深远影响。此次双积分管理办法的推出，体现了国家对乘用车行业节能减排的高度重视和强大的国际协调能力，最终实现了按近几年一贯的新能源管理思路和方针推进的效果。
业内分析人士认为，新能源汽车积分制度是效仿美国加州的ZEV(零排放车辆积分制度)。相比资金的扶持方式，积分制度更能实现可持续发展。新制度下，将促成车企之间的良性、公平竞争以及新能源汽车市场的洗牌。
2 利好政策引导车企转型升级
作为中国汽车工业实现弯道超车的重要一环，新能源车在国内市场的高销量，让众多车企嗅到了机会。而近年来新能源车的发展与国家一系列利好政策的扶植不无关系。从资金补贴到限购城市的单独摇号等，使中国新能源车销量已经位居世界榜首。然而，在发展初期推出一系列促销量政策的同时，国家也在制定今后新能源车面对市场竞争时的顶层规划，新能源车补贴退坡机制、“双积分”制，以及新能源车合资的开放，都将倒逼新能源车企加快转型升级的步伐。
退坡效应日益显现
从2013年国家和地方政府开始对新能源车实行高额补贴开始，国内新能源车步入快车道。然而，面对单车最高11万元的政策补贴，消费者在切实享受购车优惠的同时，也使部分车企患上补贴依赖症，更有些企业运用将新能源车制造后闲置等方法骗取补贴。事实上，从新能源车补贴政策制定的同时，便有退坡机制，以利于新能源车企面对未来的市场竞争，然而退坡“元年”却一直未出现。
今年，为了使新能源车企健康发展，退坡的“靴子”终于落地。去年底，工信部、财政部、科技部、国家发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确，今年新能源汽车补贴额度比去年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。个人购纯电动车补贴至2020年完全取消。
以北京市为例，今年北京市按照中央财政补贴额的50%确定地方补贴，国家和地方二级补贴总额不超过车辆销售价格60%的上限计算。其中，续航里程100-150公里的纯电动汽车国家补贴2万元、北京地方补贴1万元、续航里程150-250公里的纯电动汽车国家补贴3.6万元、北京补贴1.8万元。这意味着，今年国家补贴相较去年补贴退坡20%，今年北京地方补贴相较去年则退坡60%。
事实上，今年新能源车补贴的退坡，也正在倒逼车企进行战略调整，从车型定位、成本控制等方面，重新梳理未来发展路线。以北汽新能源为例，在陆续投放续航里程200公里、260公里甚至300公里车型的同时，此前针对低价市场投放EC180车型，补贴后起售价仅为4.98万元。据了解，该车型为微型电动车，主攻细分市场。主要面向家庭第二辆车、农村地区低速电动车升级换代的消费者购买使用。同时，为了更加针对目标消费者需求，以及降低成本等考虑，该车型并不配备快充接口，只能进行常规慢充。
在投放更具针对性车型的同时，部分车企也在提高效率、降低成本上下功夫。此前，奇瑞新能源推出小蚂蚁eQ1车型，入门版车型售价为4.98万元，甚至低于上一代纯电动车型奇瑞eQ。奇瑞汽车执行副总经理李立忠曾透露，小蚂蚁之所以能够有如此惊人的起售价，主要在于奇瑞汽车逐步提高的制造效率。“我们在学习精益化生产方式，每年生产效率的提升都在15%-17%之间。另外，奇瑞新能源汽车的零部件成本随着产量的增大正在逐渐降低，同时电池密度也在不断提高，综合计算下来可以弥补国家补贴退坡造成的成本上涨。”李立忠表示。
“积分制”促产业提速
新能源车补贴退坡直至未来取消，在让企业为市场化积极转型的同时，国家也正在制定替代政策，以进一步促使新能源车产业提速。
去年底，工信部部长苗圩曾透露，正在研究2020年政府补贴全部退出后的替代政策。近日，国务院法制办公室就工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称“征求意见稿”)公开征求意见。征求意见稿显示，乘用车企业的新能源汽车积分管理办法预计在2018年开始实施，新能源汽车正积分可在乘用车企业间自由交易。在本次发布的征求意见稿中，工信部详细规定了乘用车企业平均燃料消耗量核算办法，以及乘用车企业新能源汽车积分核算办法。按照相关规定，乘用车企业平均燃料消耗量积分为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额与该企业乘用车生产或者进口量的乘积，实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。
同时，征求意见稿明确规定，新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。平均燃料消耗量为负积分的乘用车企业可使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、本企业产生的新能源汽车正积分、受让的平均燃料消耗量正积分以及从其他企业购买的新能源汽车正积分进行抵偿归零。但是，结转的有效期不得超过三年，已经购买的新能源汽车正积分仅限本企业在当年度使用，且不得再次交易。值得一提的是，征求意见稿中提出，对新能源汽车负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口，直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。
中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，新政策对新能源的倾向性十分明显，鼓励的方向就是继续保持新能源汽车领域的先发优势。其中，关于油耗负积分可以通过新能源正积分抵偿，但新能源负积分不能通过油耗正积分抵偿。当积分不足时，企业需要在积分交易平台上购买积分，否则将被暂停部分高油耗车型的生产许可。
外资加快在华布局
目前，新能源车不仅成为车企未来发展的重要一环，也早已上升至国家战略高度。为了使国内新能源车产业进一步提速，将引入外资提升内功。
此前，国家发改委联合工信部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》(以下简称 “意见”)，其中提出，要引导现有传统燃油汽车企业加快转型发展新能源汽车，增强新能源汽车产业发展内生动力。同时，中外合资新能源汽车企业将不受限。意见中明确，支持企业开展国际合作，鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。
根据相关规定，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。根据《汽车产业发展政策》规定，同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。
事实上，早在去年9月，大众和江淮宣布成立合资公司，专注于新能源汽车整车及零部件研发、生产和销售。该合资公司的成立，已经打破一家外国车企只能在中国乘用车市场拥有两家合资企业的限制。
此外，北汽与戴姆勒近日也签署了框架协议，戴姆勒拟战略投资北汽新能源，以加强双方在新能源汽车领域的合作，推动中国新能源汽车市场的进一步发展。今年6月7日，标致雪铁龙集团与长安汽车签署深化战略合作协议，在六年良好合作的基础之上加强合作，明年DS品牌将在中国市场每年投放一款新车。同时，标致雪铁龙集团将不断加强DS产品在新技术上的运用，包括插电式混合动力汽车以及首款纯电动汽车，相关产品预计将于2019年投放。
3 新能源车高销量助推市场扩容
近年来，国内汽车市场销量增速逐渐放缓。去年，在1.6升及以下小排量车型购置税减半政策的带动下，年底销量翘尾，让去年车市交出了一张漂亮的答卷。然而，去年底新车销量的过度释放，使得今年的市场被迅速打回原形，放缓趋势明显。值得一提的是，在汽车销量放缓的同时，新能源车销量却成倍增长。此前，原本供大于求的新能源车指标，也早已告别100%中签时代。
销量爆发式增长
当新能源车成为消费者购车的考虑对象时，销量的爆发在所难免。对于使用电能的新能源车，在消费者最初的观望期里，敢于尝试的人并不多。数据显示，2014年，我国新能源车销量仅为7.48万辆。此后，在诸多利好政策的助力下，以及消费者对于新能源车的逐渐接受，去年新能源车销量猛增至33.1万辆。
目前，新能源车已经开始成为私人购车中的选择之一。据工信部统计，去年，我国新能源车累计产量为51.7万辆、同比增长51.8%;销量为50.7万辆，同比增长53.13%。其中，国内新能源车以纯电动乘用车和纯电动商用车为主，分别占新能源车整体的48%和33%。按照2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能力争达到200万辆、累计产销量超过500万辆。
今年初，受新能源车补贴政策退坡，以及新能源车目录重申的影响，国内新能源车销量曾经历下滑。数据显示，今年前4个月，国内新能源车销量为9.04万辆，同比下降0.2%。但是，随着新版新能源车目录的推出，消费者依然对新能源车表现出极大热情。据中国汽车工业协会统计，今年5月，国内新能源车销量为4.5万辆，同比增长28.4%。其中，纯电动汽车销量为3.9万辆，同比增长49%。在5月销量恢复高速增长的同时，今年前5个月，国内新能源车销量达到13.6万辆，并实现同比7.8%的增长。其中，纯电动汽车销量为11.1万辆，同比增长20.7%。
事实上，今年新能源车销量的止跌回稳，不仅在于消费者对新能源车观念的改变，更源于新能源车企市场化思维的增强。据了解，今年前5个月，在新能源车销量中，高续航里程车型依然为销售主力，同时主打低价市场的A00级微型纯电动汽车以及SUV车型，成为销量增长的生力军。其中，目前各新能源车企都在新能源车续航里程上下功夫。此前，新能源车续航里程多为100-200公里，而随着消费者对于续航里程需求的不断增加，以及电池成本的逐渐降低，续航里程200公里以上车型，已经成为很多新能源车企的主推车型。
与此同时，对于部分汽车限购城市的消费者来说，新能源车的逐年火爆，使得中签率早已告别100%时代，而低价“占号车”便成为他们的首选。去年，北汽新能源推出EC180车型，补贴后起售价仅为4.98万元，能够满足消费者短途出行，以及低价“占号”的需求，上市后便出现供不应求的情况。而对于近年来销售火爆的SUV车型，国内新能源车企也瞄准该市场，推出纯电动SUV车型，通过开辟细分市场的方式，面对新能源车市场的竞争。
车企争夺战升级
新能源车在国内销量的持续增长，不仅使市场规模逐渐扩大，新能源车企间的争夺也进入新阶段。
一直以来，年销量是否跻身“10万辆俱乐部”，成为二线豪华品牌能否在国内站稳脚跟，并与竞争对手相抗衡的标准。然而，在新能源车企间，“10万辆俱乐部”也已经成为成功与否的标准之一。
数据显示，今年前4个月，国内新能源车销量下降0.2%。但是，由北汽新能源、比亚迪等组成的第一梯队，仍然保持增长。
以北汽新能源为例，作为首家跻身保有量“10万辆俱乐部”的新能源车企，数据显示，今年前5个月，销量达到2.49万辆。
其中，北汽新能源EC180销量为3895辆。该车型在去年上市后，第二个月，以2800辆的成绩取得全球新能源汽车销量第4位，成为惟一入围榜单的中国品牌车型;第三个月销量为3605辆，环比增长28.75%，超越特斯拉model X、丰田普锐斯Prime等全球畅销车型;第四个月，北汽新能源EC180销量为4352辆，并夺得全球畅销新能源车型冠军。
同时，北汽新能源渠道网点数量达到245家，按照北汽新能源方面的规划，今年底渠道网点数量将扩充至近400家。北汽新能源率先推出了行业内的第一个服务品牌，为消费者打造用车全生命周期的服务。同时，北汽新能源也是国内首个推出新能源汽车置换政策的车企。
值得一提的是，在新能源车企第一梯队瞄准“10万辆俱乐部”时，面对庞大的市场规模，新晋车企也将对该目标发起冲击。
据统计，国内新能源车产能接近80万辆，目前国家已经颁发了14张新能源车生产资质，未来产能将超过200万辆。
此外，根据今年6月15日公布的新能源车产品申报第297批车型数量显示，共有74家企业申报第297批公告，新能源汽车产品共有250款，申报表里诸如WEY、长安、东风风神、比亚迪在内的中国主流品牌车企所申请的产品数量就达到24款。业内人士认为，新能源车企争夺战已经打响。
新能源车指标稀缺
在新能源车销量逐年走高的同时，消费者购买热情的提升使新能源车指标更为稀缺。
以北京市为例，2014年2月26日，首次进行新能源车号牌摇号。此后一段时间，因为新能源车市场尚未成熟，经常出现号牌申请数量少于当期号牌数量的情况。然而，随着需求量的不断增加，仅经历了一年多的指标“富余”期，新能源车号牌便成为抢手货，结束了100%中签的时代。2015年6月，北京市第三期申请新能源车人数达7141人，远远超出此前预期，中签率也由100%降至80%。从去年开始，北京市新能源车指标采用直接分配制。全年5.1万个个人指标，按申请人申请时间先后顺序直接配置指标。当年指标额度用尽后，申请人轮候排序。
今年，北京市新能源车个人指标仍为5.1万个。然而，往年在8月才用完的全年个人新能源车指标，今年在4月第二期指标配置时便已配置完毕。根据北京市小客车指标调控管理办公室公布的数据显示，在即将举行的今年第三期小客车摇号中，新能源车申请人数已接近2.9万人。按照规定，当年指标额度用尽后，申请人轮候排序。目前，处于轮候状态的个人已有约1.4万人。据统计，以往每期未配置到新能源车指标的人数在1.5万人左右，今年还剩下四期新能源车指标配置机会，这意味着今年将有6万人以上配置不到新能源车指标，由于采用轮候制，这6万人将参与明年的新能源车指标分配。
根据北京市的规划，从明年开始，北京市小客车总体控制量将由15万辆下降至10万辆。在2018-2020年的年度指标规模中，新能源车指标所占比例将超过如今的40%，也就是说，在2018-2020年期间，每年10万个小客车号牌指标当中，将有超过4万个是新能源车指标。但是，随着消费者申请指标的增多，新能源车指标将仍然处于稀缺状态。
4 充电生态圈成未来趋势
在国内新能源车销量逐渐走高的背景下，此前充电桩“一桩难求”的窘境正在转变。以北京市为例，作为国内最大新能源车消费市场之一，不仅引得众多新能源车配套企业纷纷布局，充电桩也成为今年北京市政府待办的“北京市2017年重要民生实事项目”之一。业内人士分析，充电桩行业作为新能源汽车推广的配套设施，在私人用车量逐渐走高的背景下，行业规模将大幅放量并迎来爆发期。
众多政策保驾护航
在新能源车高速发展下，我国纯电动汽车配套设施产业发展迅猛，公共充电桩数量也成为全世界最多的国家。数据显示，截至今年4月，国内已建成公共类充电桩16.11万个，环比增加5001个。其中。交流充电桩5.59万个、直流充电桩3.9万个、交直流一体充电桩6.6万个。今年4月公共类充电桩环比增加5001个。
业内人士表示，虽然16.11万个公共充电桩数量加之私人充电桩数量仍然不能达到新能源车与充电桩之间1：1的标准，但是在政策与企业的共同发力下，国内充电桩数量正在快速增长。
根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。同时，根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中显示，到2020年，新增超过430万个用户专用充电桩、50万个分散式公共充电桩。充电设施与车的配置一般是公交车1：3、乘用车1：5考虑。
数据显示，去年，我国新能源车销量为50.7万辆，同比增长53%。其中，新能源乘用车销量为33.6万辆，增长62.1%。为了让充电桩发展迅速赶上新能源车销量增速，近年来国家制定了多项发展新能源车配套设施的相关政策。其中，去年1月发布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施建设奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》中提出，加快推动新能源汽车充电基础设施建设，培育良好的新能源汽车应用环境，2016-2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补;去年9月发布的《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》中提出，进一步落实地方政府主体责任，切实解决当前居民电动汽车充电基础设施建设难题;今年4月发布的《汽车产业中长期发展规划》中提出，加快充电基础设施建设，构建便利高效、适度超前的充电网络体系。
在新能源车销量爆发式增长以及众多充电桩利好政策的助力下，国家和政府层面也制定了充电桩发展的目标。国务院提出，拟到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。在国家发改委公布的《能源发展“十三五”规划》(2016-2020)中，规划提出适度超前建设电动汽车充电设施，促进交通运输“以电代油”。建设“四纵四横”城际电动汽车快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站。新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车充换电需求。
北京完善充电生态圈
在新能源车配套设施上升至国家战略的同时，各地也在积极布局充电网络，作为国内新能源车示范推广的急先锋，北京也成为国内充电桩数量最多的城市。数据显示，去年北京市已经建立6.5万个充电桩，其中4.5万个自用充电桩，约1.1万个为公共充电桩，9000个为企业专用充电桩。
近年来，北京市发力建设充电桩，并打造生态圈，以破解消费者长期以来的纯电动汽车焦虑症。数据显示，去年北京新能源车销量为6.3万辆，纯电动汽车销量占比高达90.8%，消费者对于充电桩的需求量巨大。目前，国内纯电动汽车充电桩主要由三部分组成：一是家庭充电，一般由纯电动车的车主和车企安装;二是目的地充电，一般是在酒店、餐馆、写字楼、商场、社区、学校等地区，由特斯拉等车企或物业提供车位并安装;三是公共充电站，主要解决主干路网上的充电问题。北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明表示，新能源汽车市场空间巨大，特别是占比达70%的私人用户中，安桩率接近70%。
与此同时，为了满足消费者出行需要，北京市也在搭建公共充电桩网络，形成充电生态圈。在今年北京市政府待办的“北京市2017年重要民生实事项目”中，充电桩项目首次纳入其中。据了解，今年北京市将新建3000个公用充电桩，并将重点做好充电桩“五进”工作。北京市城市管理委员会加油(气)综合管理办主任李代广曾表示，充电桩“五进”工作，即进高校、进政府机关、进企事业单位、进科技园区、进居民小区，优化公用充电桩的布局，计划从这些区域选择150家左右作为推进试点，然后逐年推进。
此外，北京市还集中建设天桥演艺中心和“北京坊”两座大型充电站，进一步拓展充电桩数量。这两座充电站各配置了100个直流快速充电桩，普通纯电动汽车仅需要15-20分钟即可完成电量补给，日均最大可提供1万余次充电服务，能够有效满足电动车主的快速补电需求。
App待解互联互通
充电桩加快布局，打消了消费者在新能源车使用中的里程焦虑，但是如何方便地找到充电桩成为消费者用车的新难题，而基于大数据的手机App为充电桩的互联互通提供了可能。
以北京市为例，目前具有寻找充电桩、付费等功能的App有国网电动车服务有限公司旗下的“e充电”、北京电动未来信息科技有限公司旗下的“充电桩App”等。目前，用户可以通过按照充电桩相关App查询充电站点的充电信息、实时动态、充电导航、电费支付等充电服务功能，以解决车主“充电难”、“找桩难”、“支付难”的问题。
充电桩品牌不统一、“一车多卡”、支付繁琐等无疑是纯电动汽车充电时的“痛点”。但是，虽然目前部分企业推出充电App，但各家充电运营商的App，在充电地图上只是显示各自充电站信息，充电桩覆盖较为分散，车主寻找充电桩仍然比较困难，部分运营商还需使用传统的刷卡方式来支付充电费，增加了车主充电支付的难度，消费者迫切需要实现同一平台的统一支付，解决支付繁琐的问题。
按照目前充电桩的经营模式，主要为建桩后的管理和运营，而对于充电桩的建设成本来说，充电服务费对运营商来说是杯水车薪。在充电桩数量日益增多的情况下，充电运营商和充电设备制造商需要向App提供商提供充电桩的信息技术接口，通过互联互通的方式，向更多用户共享充电站点的实时状态和多支付方式的同步兼容，为运营商带来更多的用户和充电流量，提高充电桩基础设施的使用率和运营效率，降低了运营成本。
随着国内新能源车销量的井喷，充电桩产业已经成为“蓝海”市场。充电桩行业的发展需要桩企、用户、车企各方进行集约化、有效合理地布局，进一步提高充电站的运营质量，从而提高充电桩的使用效率，同时推动充电桩和新能源汽车的发展。
5 互联网造车冲击传统新能源思维
在电动化、网联化的背景下，新能源车正在成为互联网企业热衷的下一个风口。近年来，乐视汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等拥有互联网造车思维的企业，纷纷杀入以往由传统车企把持的造车领域，并通过资本的注入进军新能源车领域。部分互联网造车企业已经让样车走下“PPT”成为现实，但是缺乏造车经验的他们，如何实现盈利以及造车资质何时落地，仍然成为摆在互联网造车企业面前待闯的道道关卡。
造车新势力入局
面对国内新能源车销量的爆发，传统车企纷纷发力该领域，而互联网企业也跃跃欲试。来自中国汽车工业协会的数据显示，去年我国新能源车产销量分别为51.7万辆和50.7万辆，同比增长51.7%和53%。而根据国家相关规划，到2020年，新能源车产销将达到500万辆。硕大的新能源车市场蛋糕，引得互联网造车企业纷纷杀入其中。
对于此前被称为“PPT”造车的互联网企业来说，近年来开始加大新能源车造车攻势，让造车愿景变为现实。今年1月，在北美电子消费展上，乐视汽车打造的FF91终于以试装车的面貌亮相。乐视发布的消息显示，未来FF91量产车的加速度甚至会快过特斯拉、宾利和法拉利，成为世界上最快的电动车。该车拥有1050马力的强大动力，风阻系数达到0.25，零到百公里加速仅为2.39秒。同时，FF91的电池包总容量超过130千瓦/时，续驶里程超过700公里。此外，该车还将是搭载全球首款智能升降3D激光雷达的量产车，将实现Level 4自动驾驶关键技术。在FF91上有包括摄像头、雷达和超声波在内的30个以上传感器。
与此同时，另一家互联网造车企业——蔚来汽车，此前发布电动超跑EP9。该车拥有4个高性能电机、4个独立变速箱，最大输出功率为1360马力，单个车轮最大扭矩高达1480牛·米，0-200公里/小时加速时间仅为7.1秒，极速313公里。而在今年上海车展上，蔚来汽车发布了首款电动SUV车型——ES8，续航里程达到300公里。而互联网造车新贵奇点汽车同样将目光投向电动SUV市场推出首款车型IS6，并将众多互联网功能引入车内。此外，云度汽车、威马汽车、太行、正道、小鹏汽车等造车新势力也拿出了样车，以紧随互联网造车的节奏。
针对互联网企业纷纷涉足造车领域，业内普遍认为，汽车电动化、智能化已经成为未来趋势，互联网企业出于押宝新领域以及拓展自身业务等考虑，在人员、资金上开始跨行业，各大公司也都开始布局、投资不同的互联网车企。
资金竞相涌入
无论传统车企还是互联网造车企业，汽车制造无疑是重资产行业，与已经搭建造车体系的传统车企相比，此前无造车经验的互联网企业更需要资金作为基础。而看到新能源车市场的未来前景，众多资金开始涌入互联网造车领域。
一直以来大手笔投身造车领域的乐视汽车，即将出任乐视汽车生态董事长和Faraday Future公司董事长的贾跃亭曾透露，迄今为止，乐视汽车项目投入已经超过156亿元。有消息称，其中贾跃亭个人投资达3.5亿美元。未来，乐视汽车实现量产总投入则至少需要400亿-500亿元。同时，蔚来汽车也受到众多资本的追捧。从成立之初，蔚来便得到腾讯、京东创始人刘强东、汽车之家创始人李想、红杉资本、高瓴资本和顺为资本的注资。截至目前，蔚来汽车融资已经超过10亿美元。而威马汽车的融资也已经超过10亿美元。
与乐视汽车、蔚来汽车等相比，奇点汽车的母公司——智车优行，目前已经完成总共约7亿美元融资，壹号资本、安徽省铜陵市政府等均参与其中，并且奇点汽车将在铜陵建设生产基地，年产能将达到20万辆。
此外，在移动出行领域被人所熟知的神州租车、神州专车等的母公司——神州优车，近日成立优车产业基金，并公布首笔投资，互联网汽车公司小鹏汽车获得其领投的22亿元战略投资。优车产业基金董事长及管理合伙人黎辉表示：“由于互联网技术革命和汽车技术革命，整个汽车消费模式和汽车生态圈正面临重塑。优车产业基金将重点对新能源汽车及上下游配套产业、智能驾驶和车联网技术领域的创新项目进行投资。”
资金、资质迎双考
企业纷纷拿出样车以及资本的追捧，使互联网造车前景一片大好，但是资金的持续性和造车资质的落地，仍然成为互联网造车企业亟待迈过的坎。
一直加大投入的乐视汽车，目前正在遭受资金的考验。虽然已经投入过百亿元，贾跃亭也曾表示“只要再投入百亿元便能实现量产”，但是，业内400亿-500亿元的估算并非空穴来风。目前，正在美国建立的Faraday Future工厂，被认为是乐视汽车实现量产的第一步，但是有消息称，该工厂因为资金问题，已经陷入停工的窘境。而乐视汽车在莫干山的生产基地，规划面积约4300亩，总投资达到200亿元，同样需要资金的持续支持。
事实上，对于互联网车企来说，即便在资金上能够持续投入，但缺乏生产资质成为造车梦落地过程中的“硬伤”。
为了促进新能源车产业发展，2015年国家发改委和工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，为互联网造车企业带来落地的机会。
目前有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、云度汽车、国能新能源、前途汽车等14家企业获得新能源车生产资质。其中，北汽新能源、奇瑞新能源等为传统车企拆分出的新能源车业务，拥有传统车企背景;前途汽车等则来源于汽车零部件供应商等产业链条，互联网造车企业还未有一家拿到生产资质，仍处在申请状态中。
目前，互联网造车企业中，很多车企的独立工厂刚刚开工建设或正在建设中，只能依靠找传统车企代工的方式投产。业内人士认为，目前颁发的新能源车生产资质仍未脱离汽车产业生态圈，资金实力、生产规模以及产品成熟程度，是考量一家企业是否具备新能源车生产能力的重要标准，而互联网造车企业的不确定性，成为生产资质受阻的原因之一。
6 借势新能源 共享出行成新风口
共享出行正在颠覆革新交通出行方式，借势新能源汽车发展，共享汽车正在成为风口。数据显示，目前我国有40余个共享汽车企业，运营约4万辆共享汽车，其中95%以上为新能源汽车。新能源汽车在共享出行领域跑马圈地促进了共享出行市场发展，同时，共享出行领域市场不断扩大，车企的盈利模式也在悄然发生变化。
共享汽车共享经济的新模式正在受到市场热捧。与传统汽车租赁模式不同。共享汽车的主要特点是用户可以使用手机在任何时间自主完成订车、取车、开关车门、还车业务，用户租车完全实现无人化服务。据北商研究院和问卷网日前联合发布的《共享汽车消费报告》显示，目前已有30余个共享汽车品牌混战北京市场，拥有雄厚的资本、特色运营模式以及更好的用户体验成为品牌突围主要考量因素。
从消费端来看，共享汽车进入市场后很快受到消费者青睐，许多消费者都开始体验这一新型出行方式。共享汽车消费热潮持续升温的同时，共享汽车领域正在面临严峻的“用户体验考验”，其中，取还车网点少、可用车辆少、车辆档次低成为影响受访者使用共享汽车的主要原因。
从企业端来看，共享汽车热度不断提升，入局者渐多。其中，以车企或车企投资的企业为代表的共享汽车企业占据着该市场的重要份额。不过，与网约车和共享单车的热钱涌入不同，共享汽车领域尚未爆发大规模资本和价格战。这与该领域企业的重模式以及当下行业企业运营发展困境关系密切，成本高、运营难度大、行业竞争激烈等行业痛点尚待企业突破。
在政策和行业端，共享汽车的火爆发展也引起了国家和政府的注意，6月1日，由交通运输部会同住房和城乡建设部制定的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)向社会公开征求意见。《征求意见稿》明确表示，鼓励分时租赁汽车发展，并针对运营企业、用户都提出了相应的监管要求以及鼓励政策。相比于此前网约车和共享单车监管政策出台的步调，监管部门此次对于共享汽车的反应更加迅速。但是作为新业态的出现，共享汽车行业中仍然乱象频出，不少企业为跑马圈地未按规定运营或使用非营运车辆，该领域也存在法律界限模糊、制度不完善等情况。
未来共享汽车将向着巨头化、新能源化、平民化的方向发展。其中，借势新能源汽车的快速发展，共享汽车成为最大受益者与行业推动者。统计显示，目前我国分时租赁企业车辆总数超过4万辆，95%以上为新能源车辆。
同时，伴随共享汽车发展，新能源汽车将迎来巨大发展契机。目前包括北汽、上汽、广汽等车企都已经开始涉猎或计划入局新能源共享汽车领域，巨头的入局有望带动车企在新能源汽车方面的投入，在共享汽车巨大需求刺激下，新能源汽车数量将有可能进一步增加。数据显示，预计到2020年，国内共享汽车的运营车辆累计将达到200万辆，成为全球最大的共享汽车市场。
此外，共享汽车除了改变现有城市的出行结构之外，也有可能改变传统车企的盈利模式，“以租代卖”的形式将有机会在未来市场大展拳脚。
7 黑科技武装新能源车
一直以来，汽车行业都在持续进行技术储备竞赛，各车企都加大研发力度，将最新科技运用到产品中，对于新能源车来说也不例外。虽然与传统燃油车相比，纯电动车的结构相对简单，但是被称为“三电”技术的电机、电控、电池，仍然是新能源车企需要突破的核心技术。与此同时，在新能源车中，作为新兴种类的燃料电池汽车，由于发电效率高、零排放等特征，已经成为部分车企研发的重点。而此前被日系车企把持的油电混合动力技术，也逐渐被其他车企所运用。
电池技术快速提升
作为纯电动汽车续航里程的主要来源，动力电池已经成为新能源车的发展关键之一。此前，三星和松下生产的动力电池被众多纯电动汽车所采用，但是随着中国企业技术的不断提升，自主品牌动力电池的水平正在快速提升。
数据显示，去年，国内汽车动力电池产量达到30.8GWh，同比增长82%。产值为645亿元，同比增长69%，我国已成为全球最大的动力电池生产国。目前，纯电动汽车的未来市场潜力已经成为业内共识，按照工信部的规划，到2020年，国内新能源车年产量将达到200万辆，动力电池系统比能量达到260瓦时/公斤，成本降至1元/瓦时。科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾表示，电池、电机和电控是新能源汽车技术的核心。其中，国内电池的技术进步更快。据了解，动力电池单体的能量密度已达到了220瓦时/公斤，价格为每瓦时1.5元。相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降60%。驱动电机的峰值功率密度也达到2000瓦时/公斤。
国内企业在电池技术上的突破，使得更多新能源车企开始在旗下车型上搭载自主品牌电池。数据显示，今年一季度，宁德时代的汽车电池供应量为32.8万千瓦/时，同比增长12.5%，并超越比亚迪位居第一位。不同于比亚迪的闭环式动力电池生产链条，宁德时代还为华晨宝马、吉利、北汽、广汽等多家车企提供动力电池，未来还将联手上汽发展动力电池业务，拟再增设两家合营企业。与此同时，有消息称，比亚迪也有望打破闭环式发展现状，为所有汽车制造商提供动力电池。
值得一提的是，在中国企业动力电池技术快速发展的同时，电机和电控技术水平，与国际水平仍存在较大差距。其中，以电机中的齿轮箱为例，目前将电机转速做快已经成为行业潮流，一些外国企业已经将电机转速做到1.6万转，正在研发转速2万转的电机，但是国内企业制造的电机达到1.2万转都很困难。同时，电机实现小型化，成本才能降低，同时新能源车要求电机噪音还要非常小，这些对于国内企业来说都是挑战。
燃料电池助产业升级
用动力电池推出的纯电动汽车，已经成为车市中新的销量增长点。与此同时，众多企业在燃料电池上的关注和投入，使得新能源车产业迎来新的发展关口。
燃料电池是一种将化学能直接转变为电能的发电装置，具有发电效率高、零排放、噪声小等优点，被认为是未来最有前景的汽车动力系统。该系统的主要燃料为氢气，代表性技术路线是质子交换膜燃料电池(PEMFC)，目前限制其发展的瓶颈主要是燃料电池汽车成本、氢气制备、加氢站建设。
目前，丰田积极投入燃料电池及车型的研发，并推出Mirai车型。数据显示，该车续航里程高达502公里，并且由于采用氢燃料加注的方式，能够解决纯电动汽车过长的充电时间难题。同时，本田和现代也相继推出燃料电池车型。
在国内，虽然燃料电池处在起步阶段，但是在一系列利好政策的助力下，燃料电池也将迎来快速发展期。在《中国制造2025》、《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》、《国家创新驱动发展战略纲要》以及《节能与新能源汽车技术路线图》中均提出将氢能、燃料电池技术、燃料电池汽车等作为重点发展任务。同时，国务院在《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中提出，到2020年，要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用，要生产1000辆左右的燃料电池车。
在今年新能源汽车补贴调整中，燃料电池车受益力度最大，凸显出政策的支持力度。今年，燃料电池补贴延续至2020年不退坡的政策，对于燃料电池乘用车，给予每辆20万元的补贴;对于燃料电池小型货车、客车，给予每辆30万元的补贴;对于燃料电池大中型客车、中重型货车，给予每辆50万元的补贴。据了解，国内车企纷纷涉足燃料电池车领域，据统计，目前国内有14家企业正在斥巨资布局燃料电池车领域。
中国汽车工程学会在发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中提出，到2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆以及百万辆。
自主品牌发力油电混合
目前，在新能源车的快速发展下，传统车企均在向该领域进行转型，但是对于部分自主品牌车企来说，如何深度挖掘传统燃油车型潜力，并与新能源车相挂钩，成为新的发展方向。
事实上，作为新能源车的一部分，自主品牌正在发力被称为“新旧两种动力衔接转换”的油电混合动力技术，中国电子信息产业发展研究院院长卢山曾表示：“传统内燃汽车如何焕发潜力，更为重要的是将油与电的动能相衔接，其实能够做到‘电和油’新旧动能的有序衔接和平稳衔接，混合动力技术扮演着非常重要的角色。”
此前，油电混合技术被以丰田为主的日系品牌所垄断，目前本田、现代以及通用均已推出与之相类似的油电混合动力系统车型，而我国也正在加大油电混合动力技术的政策扶持力度。去年，我国发布《节能与新能源汽车技术路线图》，首次将油电混合动力列为节能汽车技术之首，提出要大力发展混合动力，到2020年占全国生产汽车产销规模的8%。
据了解，科力远集团与浙江吉利控股集团已经开发出CHS系统，并搭载至吉利EC7上，成为国内首款自主深度油电混合动力车型。该车型综合油耗仅为4.9L/百公里，整车排放达到了国V标准。除吉利汽车外，长安汽车和云内动力也已经对CHS技术平台投资参股，同时该技术平台面向全行业开放，实现技术成果共享，共同推进中国节能与新能源汽车的产业化进程。目前，江淮汽车、海马汽车等也已表现出浓厚兴趣。国内数家客车企业，也已与CHS展开深度合作。
业内人士表示，未来混合动力汽车技术将在中国汽车工业转型升级中扮演重要角色，成为各大车企为实现国家第四阶段油耗法而采取的主要技术路线之一，也将为全面达成《中国制造2025》中关于节能汽车发展规划发挥不可替代的作用。
8 新能源汽车产业走上独立成长之路
剧烈动荡中的国内汽车业，政府的主导和意志从未像今天这样重要。无论是新能源车采用何种技术路线，或是自动驾驶需要怎样的基础配套，还是车联网采用哪种标准规范，都需要国家力量来推动。
2017年4月6日，工信部、国家发改委、科技部联合印发了《汽车产业中长期发展规划》，《规划》首次明确了“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的目标，并选取新能源汽车和智能网联汽车为突破口。评论人士认为，新版《规划》对于汽车业发展具有导向性作用，也为自主品牌做大做强开启了一扇新窗口。
战略转型启动
为落实建设制造强国的战略部署，2016年，工信部组织编写了汽车产业中长期发展规划，提出了未来十年发展方向、重点任务和政策措施。主要思路是调控总量，提升质量，加强安全管理。《规划》明确了2020年和2025年的发展目标，到2025年，新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上，动力电池系统的能量达到每公斤350瓦时，智能网联汽车进入世界先进行列。为实现规划目标，国家还将出台促进动力电池和智能网联汽车发展的行动计划。
工信部部长苗圩在近日召开的“电动汽车百人会”上表示，我国新能源汽车产业仍处于初级阶段，存在着产能过剩、动力电池技术水平不高、企业违规骗补等问题。针对以上问题，国家加强产能调控、组织行业发布了动力电池技术路线图并开展新能源汽车推广专项督察，2017年将成为新能源汽车提升技术质量的发展年。
“打击骗补”成为贯穿2016年新能源汽车产业的主旋律，苏州金龙、力帆乘用车等多家车企被罚，以此“告诫”车企在新能源汽车弯道超车时也不能妄想走捷径。
据乘联会数据显示，新能源汽车2016全年销量为32.9万辆，同比增长86%。经过几年的井喷发展，我国新能源汽车的规模效应开始显现，单车的成本也随着产业规模的提升而下降。原有的补贴标准已经与市场新情况相脱离。
因此，财政部经济建设司副司长宋秋玲在2016年8月公开表示，在提高技术门槛的基础上调整财政补贴政策。在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。部分车型的成本下降较快，有必要根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴标准。而近期公布的补贴新政在这一点的平衡上做了改良。
多元化发展趋势成形
过去两年，新能源汽车销售主要集中在乘用车，去年的一大变化是新能源物流车、客车的销量明显提升。
据中汽协数据显示，2016年纯电动商用车产销分别完成15.4万辆和15.2万辆，比上年同期分别增长50.2%和50.7%，并且占据了全年新能源汽车销量的30%，仅次于占比为51%的纯电动乘用车，高于占比为16%的插电式混合动力乘用车。纯电动商用车已经在2016年大量应用到物流企业。而插电式混合动力商用车产销分别完成1.8万和1.9万辆，比上年同期分别下降22.5%和19.3%，缩减较大。
2016年12月30日，国家四部委联合下发的新能源补贴新政显示，2017年1月1日起，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。这就意味着，许多地方的新能源企业想借助地方保护主义来获得市场便利也将难以为继，这势必会直接造成一些靠地方扶持的自主品牌销量下跌。另外，众多合资品牌在2017年均有大量的新能源汽车上市计划，在补贴退坡的情况下，2017年不得不成为新能源汽车的“洗牌年”。
2017年不应再是传统电池的新能源汽车独挑大梁，燃料电池、石墨烯电池都将会有不同程度的发展。
在新能源补贴新政里，纯电动客车中央补贴上限是30万元，燃料电池大中型客车补贴是50万元，并且燃料电池客车补贴额度不会退坡。因此，在新政的补贴驱动下，燃料电池汽车在未来几年将迎来最佳发展期。
另外，石墨烯电池也有望在2017年向新能源汽车更进一步。石墨烯电池由于体积轻薄、电阻率小、结构稳定、储能性强、可快速充电放电而被誉为超级电池。去年12月，华为宣布在这一领域取得了最新的独创技术成果。石墨烯电池技术的发展，必将对电动汽车能源带来新的革命，这一点在新的一年值得关注。
倒逼中国制造独立成长
国家发改委于2016年8月2日发布了《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)，其内容称，国内汽车生产企业和进口汽车总代理商可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额。该征求意见稿于2017年开始试行，2018年正式实施。
虽然具体到每家企业的额度和交易价格并未明确，但是这一声音能成为倒逼车企加大新能源汽车生产的手段，企业能够通过新能源汽车来减少碳排放，并可用以平衡企业内生产其他传统能源车而可能造成的超标碳排放，同时，多余碳配额可到市场上交易，从而获利。以此促进新能源汽车的生产、销售。
总体来看，经过2016年的调整，2017年的新能源车市将迈入更健康理性的产业环境，当然，市场的竞争也会更加残酷，某些受惯了保护的企业或将生死攸关。在国家政策大力扶持两年之后，新能源车企在新的一年也应该逐步脱离保护，早日走上独立成长之路。
展望未来，在由制造大国转身为制造强国的进程里，在全球价值链向上攀升的磨砺中，有理由相信，在强烈的国家主导和意志推动下，经历此番顶层设计后，中国汽车有能力成为最拿得出手的中国制造。
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