财政补贴政策是国内新能源汽车市场催化剂，但也因“骗补”“违规谋补”等事件引发争议。国家主管部门现已开始探讨引入新能源汽车碳配额管理办法，以取代即将逐步退坡的财政补贴政策。
日前，一份发改委办公厅发布的《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）开始在网上流传。8月21日，深圳市发改委副主任蔡羽向财新记者确认该份文件的真实性，他于当日出席中国电动汽车百人会夏季论坛并致辞。
上述《办法》编制说明称，新能源汽车碳配额管理办法将纳入《碳排放权交易管理条例》，根据碳排放权交易市场术语，将“积分”改为“碳配额”，其实质仍是借鉴美国加州新能源汽车积分交易机制。出台该项政策是为了接力退坡的财政补贴政策，解决企业发展新能源汽车动力不足的问题。
美国加州零排放汽车法案自1990年开始具备雏形并作为低排放汽车法规的一部分开始实施。2012年加州签发州长令正式确立其法律地位。该法案要求汽车企业销售车辆中必须含有一定比例的零排放（ZEV）或者部分零排放车辆（PZEV），不同的车型可以获得不同的积分。并确定不达标的企业每个积分罚款5000美元。
不达标厂商除缴纳罚款外，还可以通过购买达标厂商富余的积分抵扣，购买价格由双方商定。达标企业可以出售积分获得收益，也可以将积分储蓄起来以备后用，或者待将来积分涨价以后出售。这项规定直接催生了尾气排放市场化交易机制，也为其他国家推行碳排放交易提供了借鉴。
发改委办公厅公布的《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》基本借鉴上述思路，但汽车企业初始碳配额计算方式等具体细则仍未透露。
接近政策制定部门的人士告诉财新记者：“新能源汽车曾发生谋取补贴现象，将来会不会谋取配额？前期就要考虑好如何核查监管。如果做不到有效监管，不如不实施。”该人士认为，新能源汽车碳配额管理办法具体实施细则确定仍需至少半年至一年时间。
加州零排放汽车法案的精髓是政府管制（比例要求）和市场机制（积分交易）结合起来，而中国实施容易面临行政力量过大的风险。
上述人士建议，如果企业达不到要求，最好是经济惩罚优先，如果采取行政手段如暂停汽车企业生产资质公告等，会面临较大阻力不易推行。
政府主管部门曾透露，计划将由工信部主导的汽车企业平均油耗管理与碳配额交易结合起来。国务院副总理马凯7月6日曾在西安主持召开新能源汽车产业发展座谈会，会上马凯要求有关部委尽快出台替代财政补贴的机制和政策，替代政策将包含平均油耗法规与积分交易机制。
曾深入研究过美国新能源汽车相关法律的人士告诉财新记者，中国油耗管理办法是学美国的“CAFE”，主要管传统汽车的节能；碳配额是学美国加州的零排放汽车积分法规（ZEV），主要是鼓励新能源汽车发展。
在美国，CAFE和ZEV是两个独立的政策，上述人士建议在中国这两项法规最好独立实施。
中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌曾撰文指出，两个政策混合在一起会使企业用电动车去弥补高油耗车的负分，在现行油耗标准里对新能源汽车“以一顶多”的计算优惠下，反而会推高汽车行业油耗水平。
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