有新能源车主调侃，“由于担心续航里程锐减而不敢大力踩油门，冬天能有效避免追尾、超车等交通违法行为发生。”
新能源车的政策红利为整个2016年的汽车市场带来了不小的助推力。不过，依靠“政能量”延续的市场，最终还是要回归到依靠产品本身。
数据看似一片红火，但消费者对新能源汽车的购买信心，似乎并没有随着市场规模的壮大而明显提升。
2016年，北京市的6万个新能源汽车指标在8月份全部用完。从表面上来看，新能源汽车号牌十分抢手。但根据官方公布的信息，实际截止到10月9日，北京仅上牌了1.63万辆纯电动车，剩余72.8%的指标迟迟未使用。
对此现象，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，虽然北京新能源车申购群体超过配号总量，但购买热情不高，主要是占号心理强烈。
占号不买的深层次原因，与新能源车的质量和使用体验有莫大关联。虽然近两年在产业界努力下，新能源车车型不断丰富，产品和技术水准不断提升，但续航里程、充电速度、充电桩等“老生常谈”的问题迟迟未解，影响着车主的购买决心。
中国工程院院士陈清泉曾表示，电动汽车的发展需要“三好”，即好的产品、好的充电设施、好的商业模式。
续航里程困扰
在大多数市场机构的调研中，阻碍消费者购买新能源车的一个主要理由，是续航里程问题没有得到根本缓解。
尤其是天气一冷，一些新能源汽车车主就会开始焦虑。由于新能源汽车的电池受气温影响较大，一遇寒冷天气，电池活性降低，导致续航里程骤减，让车主们出门路上“心慌慌”，生怕它发“脾气”，把自己扔在半路。
一位北汽新能源车主告诉《财经国家周刊》记者，因为家里没有安装上充电桩，只能晚上到外面找桩充电，而到了冬天几乎每天必充。一位奇瑞新能源车主说，他见证了什么是“眼睁睁地看着车掉电”，“就算开着暖气不开车，也能看着续航往下减，平均一分钟减少一公里;比起夏天开空调，开暖气耗电更明显”。
一位知豆电动车车主对此也深有体会，他在冬天驾驶新能源车，最明显的感觉就是在平时车辆电量只有不足25%时才会发出“降低功率驾驶”的通知，而在气温低的情况下，电量还剩一半多，车辆就已开始发出警报。
为了保证续航里程，在冬天，不少车主选择向“寒冷”低头。有车主告诉记者，他冬天开车有个“四字箴言”——注意保暖。“一般车里都会放着一件厚外套，冷的时候就穿上。”甚至有车主调侃道，“驾驶新能源车还是有好处的，由于担心续航里程锐减而不敢大力踩油门，冬天能有效避免追尾、超车等交通违法行为发生。”
新能源车主的调侃，映照出新能源汽车的天生缺陷——无论是高端还是低端新能源汽车，电池续航里程不太能够满足需求。
值得注意的是，记者发现，不少车企在宣传中，避而不谈实际里程，都高调突出理论上能达到、但实际上很难实现的“续航里程最高值”。
例如，某车企曾在北京的一则广告中称其电动车型“续航里程400公里,能绕着五环跑四圈”。另一车企也在其官网“车型特色”一栏中显示“长达400公里续航里程”。这些广告均没有说明车辆在不同季节的性能差异。
新能源汽车到底能开多少公里?汽车网站汽车之家曾在冬天进行了评测。评测人员介绍，他们曾对北汽、江淮、启辰晨风、腾势等新能源汽车进行测试。充满电后、在全程开空调暖风的情况下，四款车实际续航里程均与厂家宣传的最大续航里程有距离，个别车型偏差超50%。
电池技术待提升
技术创新是新能源汽车行稳致远的“良药”，提升续航里程的关键在于电池技术。
当前，市场对电池最关心的关键指标集中在五大方面：安全稳定性能、循环寿命、耐宽温性、充电速度和能量密度。
就动力电池而言，目前，三元锂电池和磷酸铁锂电池以及钛酸锂电池在电动车领域都有应用。但目前这几种电池的应用都或多或少存在一些问题。
由于三元锂电池能量密度高，续航里程相对较长，国内车企乘用车纷纷转向使用三元锂电池，包括北汽、比亚迪、江淮等。但三元锂电池却存在安全性、耐高温性不高、寿命偏低等缺点，2016年初，工信部曾暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
相比三元锂电池，磷酸铁锂电池由于安全性能稳定、高温性能好、重量轻等优势，越来越多地活跃在电动客车市场。但低温性能差，正极材料振实密度小等缺陷，让磷酸铁锂电池在微型电池应用方面不具有优势。
钛酸锂电池是锂电中寿命最长、安全最高的电池。论生命周期，普通锂离子电池约为1000—2000次循环，钛酸锂则是3万次循环，是前者的15倍。而据国内钛酸锂电池的龙头企业银隆新能源介绍，其所掌握的全球顶尖钛酸锂核心技术，攻克了业内公认的“五大问题”，实现6分钟快速充电、耐宽温、30年循环使用寿命、不起火不爆炸等优良特性。
但在动力电池领域，电池的能量密度低成为部分行业人士质疑钛酸锂电池的原因。在多个场合，银隆新能源也都公开承认钛酸锂电池存在能量密度低的问题，并表示其研发的第四代高能量密度钛酸锂电池与第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。
滞后的充电桩
除了新能源车本身的问题，充电桩配套滞后是阻碍不少潜在消费者购车的另一大因素。
国家能源局统计数据显示，2016年，全国新增公共充电桩10万个，已累计建成约15万个。2017年我国将力争新增充电桩80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。
然而，虽然充电桩产业发展增速较快，但仍处于初级阶段，面临居民区充电设施建设进展缓慢、公共充电设施重建设轻运营、行业发展存在安全隐患等问题。
以私人充电桩为例，由于安装私人充电桩的前提是必须要有自己的专属车位，在没有车位的情况下，很多车主只能通过自家的空调插座进行改装，并顺延电线进行充电。这种做法不安全，2016年多起电动车起火事件，都与此有关。
公共充电桩的问题，则集中在“有桩无电”、“汽油车占位”、“位置模糊”、“充电不兼容”等方面。
目前公共充电桩均采用了自助充电的模式，但是北京地区运营充电桩的企业有10多家，各家充电桩运营商支付方式都各不相同。譬如北汽特来电等需要下载App，扫描桩上二维码进行缴费，而国家电网、普天新能源等运营商则需要插卡充电。
种类繁多的充电方式，让不少车主无所适从。一位车主告诉记者，自己已经办了三种不同的充电卡。“不仅要多办几张卡，还得时刻注意卡里的余额，才能保证随时可以充电，要不然出门都不踏实”。
但即使车主把卡办全了，也不能保证在外面可以随时有电充。有车主反映，由于新能源汽车和充电桩等仍缺乏相应的交通标志标准来规范，目前各充电站点的标志并不明显，找个充电桩像是在捉迷藏，即使根据App指示的充电桩位置找过去，也不一定能发现它的踪影。
而就算车主找到了充电桩，也无法保证它能够正常工作。不能使用的“僵尸桩”，是目前充电桩存在的另一大问题。新能源汽车服务平台“电动生活”此前公布了一个调研结果：在北京城六区，用市面上的12款查找充电桩App寻找所有能找到的充电桩，一共有5025根，但其中有近1000根是不能用的。
充电桩出现故障不可怕，问题是出现故障后得不到及时维修。在北京某停车场，有车主告诉记者，很久以前就发现这里的充电桩有故障，还给运营商打了报修电话，但至今没人修。
在使用充电桩过程中，车主一路“过关斩将”，经历的是五味杂陈的充电体验。智充科技创始人丁锐对《财经国家周刊》记者表示，在这个讲究用户体验的互联网时代，传统的充电桩如果不考虑用户需求，在使用体验、硬件升级等方面没有跟上智能化的脚步，就会如同过去的诺基亚手机，很可能被用户抛弃。
中国汽车工业协会副秘书长师建华说，续航里程和充电是目前全球汽车企业推广新能源车都面临的难题，如果能集中精力解决这两大“顽疾”，新能源汽车的续航里程达到300公里至400公里，在充电方便和商业模式可持续的背景下，市场销量增长将会达到一个飞跃的速度。(文/《财经国家周刊》记者王慧实习生路梦怡)
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