笔者认为，充换电设施建设一直是制约新能源汽车推广的重要因素，而充换电设施建设的核心问题是充换电服务定价。
以江淮IEV5为例，其百公里耗电15度上下，这样在充电服务费最高的江西省百公里成本将达到35.4元，在当下油价低位的环境下，不得不说这个标准使电动汽车的能源成本优势不再那么明显，势必降低电动汽车的吸引力。
常言道：办法总比困难多。
笔者管见，虽然同为汽车，电动车和传统燃油车相比，除了技术性差别之外，社会属性也有差异。传统燃油车属于经济学范畴里标准的“商品”，买卖自由，价格由市场的供求关系决定，任何第三方势力介入，都属于违法市场经济游戏规则的，抑或构成不正当竞争。但电动汽车除了商品属性之外，还有环保类公益性质，既然有公益性质，就应获得公共资源的支持，这也是电动汽车整车能够获得国家和地方财政补助的法理依据所在。笔者想说的是，既然充电桩的普及成为新能源汽车推广的“肠梗阻”之一，就不妨对症下药，将补贴范围由整车延伸至充电桩方面。那么，多出来的费用从何而来呢?在环保压力和责任越来越大的今天，根据“谁污染谁买单”的原则，可以利用当前油价较低的时机，进一步提升相关税率的方式来弥补，人民纳税造福人民，顺理成章。同时，也树立了发展零排放汽车的消费导向。
所以，笔者建议在电动汽车市场培育初期，可以通过公共财政补贴的方式，大幅降低充电桩服务费，待电动汽车市场存量积累到一定程度，有了足够的市场需求支撑，充电桩服务成本下降到一个合理程度，再放手由市场调节。同时，笔者建议充电桩服务费不宜为零或过低，防止降低设立私人充电桩的积极性;充电桩服务费减免的期限以一年一公布的方式为宜，防止“抱着的孩子长不大”。
目前，从事充电桩的企业大都刚起步，处于创业初期，家底子未必厚。此时充电服务费若定低了，恐投入方财务承受不了，挫伤其扩张的积极性，进而影响充电桩整体普及进度;反过来若定高了，会影响消费者购买电动车的积极性，所以初期由财政补贴充电服务费的做法的另一个好处是，有利于培育充电桩经营企业做大做强。
财政补贴不等于坐吃山空。要知道，公共充电桩大都处于公共地段，其箱体完全可以成为具有广告发布价值的媒体平台，运营企业通过这种“以桩养桩”的形式，来降低充电桩运营成本，降低或免收充电服务费。像在一些城市核心商圈、人口密集地带、交通要塞等黄金位置设立的充电桩式广告牌，即便不通过专业测算，笔者也相信，其收入一定会远超充电桩本身运营收益。今后，投入建充电桩的企业可以是专业类公司，也可以是广告公司，只怕到时会形成争相抢建充电桩的局面，总之，谁栽树谁乘凉，谁投入谁受益。至于政府方面，则可以不花钱或少花钱就能把好事办好，做好规划就OK了。
正如前文所述，电动汽车整车也罢，充电桩运营也罢，不可能永远是“长不大的孩子”，终归一天要回归市场。笔者认为，就长远而言，充电桩服务费的解决，可以不妨参照车企“碳排放交易”的机制来解决，用市场自由交易的方法才是最有效率最公平的长久之计。可以设想，今后每辆汽车都规定有规定碳排放指标，其指标可以通过和燃油车的交易，形成受益，来弥补充电桩服务费的成本，不排除有朝一日消费者或可以零能源成本用车。当然，此事须经专业化的论证，最终制定一整套和电动汽车总体发展格局相匹配的、可行性方案。
其实，这一切都是过渡而已，待零排放汽车全面普及，此类碳排放交易市场自然消失，充电桩自然不是难题，服务费自然越来越低，抬起头来，自然是一片令人无比神往的蔚蓝的天空!(特约作者孙龙)
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