核心提示
◆在新能源汽车购置补贴下降的同时，政府却转而提高了对充电桩设施建设的扶持力度。
◆随着充电设备运营市场的发展，不少企业都加快了开放共享运营平台的开发步伐。
充电设施补贴力度加大
8月24日，在2017上海国际新能源汽车产业博览会暨第九届上海国际充电站(桩)技术设备展览会上，许多电动汽车充电设施生产和运营企业都显得格外兴奋。现在全国许多地市都普遍上调了充电设施补贴，行业开始迎来大发展。
据了解，今年以来，全国已有30多个省市出台了电动汽车充电设施政策，其中大部分明确了充电补贴标准。
2017年新能源汽车行业的发展颇有点“惊心动魄”。2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委联合出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布从2017年1月1日起，新能源汽车补贴考核从严，标准降低。该通知全面提高新能源汽车产品技术要求，从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛。规定非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万千米。燃料电池汽车纯电续驶里程不低于300千米。同时“狠杀”了补贴标准，明确中央及地方补贴标准和上限在先行标准基础上退坡20%。地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴的50%。
很快，许多省市纷纷出台新的新能源汽车政策，大部分省市均按照中央补助的50%执行，甚至有些省市最高补贴标准低于50%。据悉，原来国家与地方补贴基本上是1∶1配套的，现在地方补贴的强制性缩减，直接导致了上半年新能源汽车销售市场的遇冷。
中汽协公布的数据显示，截至7月底，今年全国新能源汽车销售数量共为25.1万辆，距目标销量还有较大差距。2016年我国新能源汽车销售数量高达50.7万辆，同比增长52%。年初中汽协曾预测2017年新能源汽车总销量将达到70万辆，还有更为乐观的机构预计今年新能源汽车销量将达到100万辆。
值得深思的是，在新能源汽车购置补贴下降的同时，政府却转而提高了对充电桩设施建设的扶持力度。
在全国已经出台充电桩建设补贴政策的30多个省市中，大部分提高了补贴标准。这些补贴政策有些是定额补贴，有些视情况调整，例如按投资额进行比例式补贴，或者按照功率补贴。深圳就是个典型的例子，按照7月份下发的《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》，充电桩设施建设补贴相比去年提高了一倍左右。深圳采用的是按照装机功率补贴的方式，其中，直流充电设备能够获得600元/每千瓦的补贴，交流充电设备则是300元/每千瓦，而去年的政策补贴标准是直流充电设备补贴标准为300元/千瓦，交流充电设备补贴标准为150元/千瓦。
南京对于新建充电设施建设补贴力度更大。同样先是按充电桩充电功率给予补贴，交流充电桩每千瓦补贴600元、直流充电桩每千瓦补贴900元;同时对利用率高的充电桩给予补贴，月均单桩充电时长达20小时的，按交流充电桩每千瓦200元、直流充电桩每千瓦300元给予补贴。西安则明确鼓励各类社会资本参与充电设施建设，开辟绿色通道，简化报批程序，对建设完成、通过验收并正式投用的充电设施，给予充电设施市级投资(不含征地费用)30%的财政补贴。
运营企业搭建共享云平台
“现在新能源汽车充电设施行业发展火爆，政府政策支持导向已经开始调整，如果没有良好的充电设施配套，新能源汽车的长期发展就会受到限制。随着充电设施补贴的提升，运营效率大幅提升。另外，充电桩设施研发企业也逐渐成熟，充电运营是非常好的时机。”深圳极数充网络科技有限公司董事长秦传君告诉记者。
曾一度因为普遍亏损而冷却的充电设施运营市场又重新燃起了热情。但是，在经受了市场的洗礼之后，运营商的投资相对趋于理性化、合理化。行业已认识到品质的重要性，纷纷呼吁行业良性发展。
“之前我们在上海升级了一批2015年的桩，升级之后发现跟旧国标的车不匹配，新国标的车又太少。这样的问题让我们运营公司很头痛。新能源车发展是一个趋势，对于运营商来讲，有足够的用户才能保障健康生存发展。”星星充电(上海)公司总经理董俊说。
充电桩整体使用效率不高是运营企业普遍面临的棘手问题。2016年12月30日，上海市交通委和发改委联合建设了上海充换电设施公共数据采集平台，名为“联联充电”，平台汇集了上海市90%以上的公共充电设施的信息。上海市交通委员会对接入平台的28家充电企业进行数据分析证实，上海市公共和专用区域的充电桩使用效率的确偏低。
充电设施使用率低与充电设备不同品牌的不能兼容互通有很大关系。“因为没有实现兼容互通，许多车主都随身携带了好多的卡，为的是对应不同的服务商。严格执行国家充电设施的技术和标准规范，实现不同厂商充电设备不同品牌的兼容互通，这个问题比较严峻。我们建设‘联联充电’平台，就是要通过不断完善优化，争取达到充电设施的互联互通。”上海市交通委员会叶兴对记者说。
记者发现，随着充电设备运营市场的发展，不少企业都加快了开放共享运营平台的开发步伐。
“目前的共享平台(机制)是比较浅层次的，只是充电桩的物理连接，互联互通只是从自己的平台能查找别人的平台，充电桩的物理位置可查，但数据是很难共享的。大家不愿意分享数据的重要原因是担心泄密，因此要建立真正的共享平台，前提是要做好数据的安全性和保密性。”秦传君介绍说。
深圳极数充网络科技有限公司今年正在主力打造BSE的系统，要实现像阿里云一样的体系，做一个共有的充电云。所有的充电运营商接入以后，企业都有自己专属的平台密钥，通过报文实现充电数据的高度共享，平台方无法获知运营商数据，从而保障数据的安全性和机密性。
据悉，由于现在已有新能源汽车和充电桩的国家标准，但是还没有运营平台的国家标准，因此，一些有运营经验的企业都在摩拳擦掌，搭建充电设施共享的云平台，以抢占先机。展会期间，ABB(中国)、盼达用车等公司都宣布了在云平台方面的能力和构想。
“大家都希望别人用自己的系统，但没有哪家企业愿意搭载别人的系统，就像当年银行成立了银联，共享的云平台的搭建很难依靠哪一家企业来实现，一定是独立的第三方平台，这样才能实现真正的互联互通。”针对充电云的未来，成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军则提出了不同的观点。
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