截止2016年，中国已有15万个公共充电桩，为中国电动汽车产业发展奠定了重要的基础。然而，这样的优势很可能将成负担。
低功率充电桩难以满足市场需求
2017年1月14日，在中国“电动汽车百人会”论坛上，大众中国总裁兼CEO海兹曼直言不讳地指出，尽管中国在发达的高速公路网络密布电动汽车充电桩，但是用户体验太差。这些充电桩最大功率只有40Kw左右，续航里程300公里的电动车需要90分钟才能充满电。
弊端是显而易见的。
1、车主体验糟糕：没有车主能够接受在充电桩旁边等待1.5个小时再启程上路，这还不包括排队等待时间。在跑高速赶路的过程中，事情会变得更加糟糕。
2、极大降低运营效率：为提升充电满意度，运营商不得不增加充电桩的数量，这需要增加占地面积，在中国，地租成本的价格非常昂贵。城市中心更没有足够多的地方安装充电桩。
国外车企已大规模布局超级充电桩
2016年11月30日，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷宣布将联手在全欧洲范围内建设超级充电站，充电桩的功率将达到350Kw。
这种充电桩和国内现有的充电桩相比，充电效率是国内充电桩的10倍，单位面积的充电服务能力提升10倍，用户等待时间降低90%。运营效率的提升和用户体验的提升是革命性的。首期会有400座超级充电桩站建成，到2020年会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。
2016年12月26日，马斯克宣布将全面升级特斯拉的超级充电桩，其充电功率将从120kw提升到350kw。完成升级后，特斯拉汽车可在10分钟内拥有完成300km续航的电量。特斯拉在中国内地已经拥有698座超级充电站和4311台个超级充电桩。
马斯克继续补刀，他说350km的超级充电桩在他看来简直是“儿童玩具”，特斯拉还将提供功率更大的充电桩。
充电桩运营商”骑虎难下”
国内的充电桩运营商星星充电负责人邵丹薇在接受媒体报道时说，在过去3年她们已投资10亿元兴建2.3万个充电设备。但超大功率快充设备的出现，将使他们不得不更新设备。这意味着前期的投资将血本无归。
按照有关部门的计划和预测，到2017年，中国将建成80万个充电桩其中私人充电桩70万个，包括10万个公共充电桩。
这些新建的充电桩面临着相同的技术困境，如采用40kw的旧桩，将迅速被超级充电桩淘汰。而超级充电桩只能匹配部分电动车，将大幅度降低服务车型范围。存量的车型也将难以服务。
运营者已经陷入了“骑虎难下”的窘境。
本土车企在充电问题上不作为
中国主要的电动车企在充电问题上缺乏作为，这个名单里面甚至包括了比亚迪和北汽新能源等领军企业，他们把充电桩研发和运营的工作交给了合作伙伴。
这是不负责任的做法。
充电速度快慢的瓶颈并不在于充电桩的功率，根源在于动力电池的性能上，动力电池的充放电倍率决定充电速度。董小姐力推的珠海银隆，充放电倍率可达到10C，意味着6分钟可完成充电，代价就是电池能量密度大幅度降低;能量密度高的，充放电倍率就会大幅度降低。
对于面向私人市场的纯电动轿车，充电速度和代表巡航里程的能量密度两个指标均不可妥协。特斯拉以及国外的动力电池制造商如松下、LG化学、三星等，其厉害之处在于既能把能量密度做得很高，同时具备非常优秀的充放电倍率。
解决中国充电基础设施的用户体验和运营效率问题，需要新能源汽车制造商通过突破动力电池技术瓶颈来实现。
互联网车企在这个问题有着更为清晰的认识，蔚来汽车董事长李斌认为，充电问题是新能源汽车用户体验中非常关键的组成部分，他们将自建充电和服务网络以保障用户体验。车评君此前曾批评过李斌的战略，从短期看来，这会增加企业的运营成本，但从长远来看也许会成为竞争优势。
车企应成充电基础设施建设主力
对于中国新能源汽车的充电基础设施问题，在短期内想一次性解决问题并不现实。比较好的一种策略是，一方面需要在政策上加以大力支持，引导电网、建筑等基础设施上为充电桩建设提供支持。
同时应该鼓励汽车企业在该项工作上发挥更大的作用。
特斯拉单独建桩是一种模式。大众，奔驰，福特，奥迪，保时捷联合建桩也是一种模式。第三方充电桩运营商需要与车企或者动力电池制造商保持密切互动，否则在投资上会面临巨大技术风险。
对于汽车企业而言，充电桩的建设费用不算太大的投资。中国有13万公里的高速公路，假如每50公里布置一座充电站，2600个充电站就够。中国前100个城市其市区面积约为20214平方公里，如果每5平方公里覆盖一座充电站，约需要4000个充电站。假如家庭充电这块能得到有效支撑，公用充电桩的投入的数量还可以继续降低。
相比于3000亿元的新能源汽车投资预算，拿出几百亿元建桩不算什么。更何况中国汽车制造领域规模以上工业企业2016年的主营业务收入高达8万亿元，净利润达6000亿元。
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