低速电动汽车，是结合中国本土自身需求，以及综合考虑经济发展水平的产物。在高速电动汽车骗补成风仍销售不畅的大背景下，低速电动车市场销售却异常火爆。有专家甚至认为，低速电动车才是中国新能源汽车发展的未来。
然后，低速电动车究竟应不应该发展?四轮低速电动车的身份究竟能否合法，又通过怎样的方式正式成为中国新能源汽车大家庭一员?这些问题一直困扰着四轮低速电动车的发展。
在2016年最后一周，中国低速电动车行业度过了极其焦虑的一周。12月22日，先是公安部对禁止在山东德州试点低速电动车。而就在此事件之后几天的27日下午，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标的出台，更是在低速电动车行业引起强烈反应。
中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世表示，“低速电动车的管理技术标准制定周期，相较此前24个月的立项期有所缩短，预计提前到明年两会前出台”。但据陈全世透露，低速电动车新国标的管理思路有重大改变，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”相同。
而在两个月前的2016年10月，国家工信部网站发布对“关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复”，明确说明工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。
而根据上述公告，低速电动车管理的下一步思路是，工信部将继续与有关部委加强沟通协调，加快出台相关管理措施，推进低速电动车规范化管理。这意味着，国务院对低速电动车的发展已经采取了“支持”的态度——支持态度的当时，相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧尚未达成一致意见，仍在协调中。
但一周时间内，政策风向突然转变，让人觉得雨里雾里。“近期对低速电动车的政策让我们十分意外，国家早就确定了‘规范一批、升级一批、淘汰一批”的思路，但现在这些政策突然改变了方向，感觉是对整个行业的否定，而不是此前提出的规范、引导行业发展。”11月2日，一家低速电动车企业高层对经济观察网记者表示。
在业内人士看来看来，新国标的内容不仅和国务院对低速电动车引导、规范的政策相矛盾，在技术上也和一些资深专家看法相矛盾。而企业认为，低速电动车新国标的导向是和消费者需求相矛盾的。“这将逼着消费者买传统燃油车，不论是价格还是后期使用成本，现在传统汽油车还有优势，这不利于新能源汽车推广，也是和国家供给侧改革、改善环境的大方向是背道而驰的。”华北一家低速电动车企业人士表示。
争论不断：百万销量引发积极社会效应
这两个政策层面的变动带来了行业的“地震”，一些直接而“陈旧”问题再度被翻出——低速电动车究竟应不应该发展?四轮低速电动车的身份究竟能否合法，又通过怎样的方式正式成为中国新能源汽车大家庭一员?显然，这些问题已经不是第一次困扰中国的低速电动车企业，但时至今日仍然没有官方定论，牵动着行业和最基层的消费者。
“我是主张对它持一种开放支持的态度，因为低速电动车在三四级城市有现实的需求，这种车的性能能够满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”在12月23日，在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰针对公安部演进山东试点低速电动车这样评价。
陈清泰举了一个曾经三轮农用车发展的例子来类比现在的低速电动车发展。在中国农村地区，最早出行机动化是手扶拖拉机加一个拖斗，后来发展出来一种农用车(三个轮子加一个单缸机)，这种“汽车”有的只能前进不能后退。当时，汽车行业就主张将这种三轮农用车斩尽杀绝，但是老百姓不同意，因为农村劳动中70%的运输要依靠它，甚至老百姓吃粮问题的解决都和它有关系。
最后，关于农用三轮车的争议一直争到了国务院，最后由国家高层拍板让它发展，这样三轮农用车就发展起来了。“但现在已经看不到这种车了，因为随着人民消费水平的提高这种车已经升级了。随着人民消费水平的提高产品技术自然就升级了，但是如果没有当时的过度，当时的农业劳动生产力就上不去，那么多的打工仔进城市就不可能，应该说它功不可没。”陈清泰说。
“低速电动车带来了一些问题，有关部门要强化管理，而不是将全部责任推到生产企业上。”一位行业人士表示。在现阶段城镇农村地区，低速电动车作为电动自行车和摩托车的升级版，填补了市场空缺，2-3万元的亲民价格，让一些短途出行或者买不起、用不起汽车的国人圆了机动车出行梦，由此得到快速发展。据统计，低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年预计销量将突破百万辆，成为了真正意义上的“国民电动车”。
“低速电动汽车在我国已形成400万的产销规模，国家现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任，而且中国交通网络建设的落伍，也为这一行业的发展提供了必要性。”此前，中国汽车技术研究中心主任赵航在接受记者采访时公开表示。而一些业内资深专家也认为，低速电动车涉及到千万人口的出行问题，也是一项民生问题，也不能说砍就砍，产业链也涉及到数百万就业人口，不能说限制就限制。
全国政协常委，民盟中央副主席，科技部电动汽车重大项目总体专家组组长，中国电动汽车百人会执行副理事长在2016年初指出，电动车小型车是未来发展趋势，小型电动车将是中国未来国民车，中国市场可能更需要微型电动车和低速电动车。“低速电动车也在往这个方面升级。”欧阳明高指出。
在多次争议，中国汽车工业协会、中国汽车工程学会也表示了低速电动车行业的支持。2015年，中国汽车工程学会副秘书长付于武在做的关于低速电动车发展的课题中态度鲜明地表示，对低速电动车“黙许违规发展与一刀切强制取缔都是不可取的。”而中国汽车工业协会副常务秘书长董扬则表示，政府应尽快就低速电动车发展作出综合决策。
“决策应充分考虑我国能源、资源、环境、交通状况，应考虑对国民经济和社会形态的影响，还应考虑到我国的管理水平和能力。”当时，董扬在其博客中表示。
政策困局：规范化要求难解新国标争议
但低速电动车的规范也确实已经到了不得不进行的时候。“低速电动车的壮大说明了市场的需要，可以规范来发展，比如通过保险、驾驶资格、上牌等正规化途径来操作。我们支持、欢迎行业的自由淘汰和竞争升级。”1月2日，山东省一家大型低速电动车集团企业高层向经济观察网记者表示。实际上，由低速电动车引起争议一直都存在，而规范化的途径也一直存有争议。
此前，工信部苗圩部长在公开场合曾明确了对这个产业的定位，即低速电动车不是传统的新能源汽车，路权下放地方，尊重各地事实需要，满足一部分人的出行需求。在2016年，广西贵港等地方，已经尝试低速电动车上牌等方式进行引导，解决其管理和上路后带来的交通问题。而另一方面，企业管理也在跟随市场化的脚步，进行升级。
从2013年下半年开始，包括雷丁、时风、御捷、丽驰、大阳等大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入。2016年，低速电动车行业前五的企业前10月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，为历史新高。显然，行业品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量逐步淘汰。但这种规范化在管理部门来看，似乎还是不够的。但上述新低速电动车的管理技术标准中，一些变化正在急剧发生，并带给行业难以想象的压力。
“2016年11月18日标准工作组筹建及第一次会议中明确为“四轮低速电动车”，但在12月27日会议上，为什么突然变为’四轮低速电动汽车’，而且突然将低速电动车纳入乘用车的管理范畴。”一些业内人士对此表示质疑。“在技术上，目前标准的制定工作已经偏离了国务院领导的低速电动车产业发展方向也违反了‘国家标准委’修订计划的授权。”
在上述标准中，新增加了必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等，此外还有新标对碰撞试验有较高要求：正面碰撞40KM/H，同时要求侧面碰撞，这和乘用车的碰撞差距不大(乘用车是50KM/H)。但分析人士指出，该标准过于严格，可能导致低速电动车行业生存受到严重影响，包括行业排名前五的企业。
“我们可以作相应的技术升级，但采用内锂电池之后不是应该有补贴?此外，整车碰撞试验在国外都没有标准，国内是否是要求过严?因为国外的同类产品没有碰撞，我们应根据产品使用特点，不碰撞或(在乘用车标准上)降低碰撞标准。”一名企业人士表示。
眼下，确实有一些低速车企抛弃了原来性价比较高的铅酸电池路线，通过与学术机构合作，重新研发锂电池整车底盘，尝试向符合国家“电动汽车”标准的产品看齐。不过，随之而来的直接影响便是低速电动车成本价格的上升，以河北某家低速电动车企为例，该企业引进的长安奔奔整车外壳，价值自主配置的动力系统，其价格已上升至5万元以上，市场认可度与之前的2万元低速电动产品相差甚远。
“成本上升到很快，这就脱离了原来做老百姓消费的起的‘国民电动车’的初衷了。”一位企业高管说。而如果低速电动车按照乘用车标准制定技术标准，将会导致企业大量消亡，同时也可能会导致低速电动车行业的消失。“低速电动车主要用来短途出行，如果价格太贵我们消费不起。如果上升到五六万，等于购买一辆汽车，谁会买呢?”一名低速电动车消费者告诉记者。
低速电动车新国标将在近期出台，但在此之前，需要厘清不少问题，比如如何针对低速电动车的特点，在批准备案、资质管理、公告管理、上路行驶等方面建立有别于传统燃油汽车的管理模式?进而，如何确定技术标准、明确行驶路权、行驶路段、牌照样式、驾驶资格?当然，还有保险，车辆管理等问题。低速电动车的发展成规模已经是既定事实，这些问题也已经不容忽视。
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