亨利˙福特是现代汽车之父，他发明的汽车生产流水线大幅度提升了造车效率和降低了汽车价格，T型车在1908年推出的时候售价是825美元，同期与之相竞争的车型售价通常为2000至3000美金。到了1921年，由于生产效率的提高和产能扩大，价格进一步降至261美元，非常亲民的价格让汽车得以快速普及起来。
很多人不知道，为了让汽车火起来，亨利˙福特还做了另外一件重要但却被人往往忽视的事情，没有这事，汽车根本就不可能风风火火的普及起来。那就是游说美国的石油大亨们为汽车每隔十几英里建设一个加油站。
因为T型车的邮箱大小是10加仑大约可以让一辆T型车运行400公里，在当年加油站的稀缺程度与当前都市里充电站稀缺的程度是一样的，买得起车而加油不便则还不如用马车，拉车的马到处都能吃草。
纵览汽车发展历史，人们往往只关注水面上的冰山——汽车本体的发展而容易忽视水面下冰山——加油站网络的同步发展与完善。新能源汽车充电网络建设就是支持新能源汽车产业发展的水面下部分的冰山。马凯副总理很早就把新能源汽车与新能源汽车充电网络二者发展比作“蛋和鸡”。
一个冰山能够浮出水面多高得看水下的部分有多少，看不见的水下部分冰山体量不足就不能把够体量的冰山支持在水面上。
两个关键问题目前没有解决
前一段时间，中国新能源汽车充电市场一度“百花齐放”，中央政府试图通过鼓励众筹等社会资本来担当起新能源汽车充电网络建设的重任，但效果一直不好，后来又让中国铁塔公司介入，但一直到现在，国内充电网络的建设效果却依然不如人意。
根本原因是，深层次核心问题未解决导致投资建设充电网络基本上还是个难以赚钱的买卖。这只有经历几个项目深度介入之后才能体悟。
由于有线充电桩技术门槛低，自2015年初开始有线充电设备的价格迅速下降，很多人就以为通过收取充电服务费能快速回收投资。正是基于这个简单直观的认识，国内新能源投资领域一度对新能源充电事业投资很热，但到现在我们发现普遍都是雷声大雨点小。
实际上，之前的看法缺乏对建设一个可用的新能源汽车充电系统投资的整体认识，以为靠着“社会资本”，靠着PPP，靠着说不清道不明的羊毛出在猪身上的“互联网模式”，靠着一样说不清道不明的“众筹”就能够大面积的建设和运营起大规模的充电设施建设，实践证明是不对的。
反思我这些年经历过的新能源汽车有线与无线充电设施项目的洽谈与建设历程，我认为有两个关键问题目前尚没有解决，所以不管充电领域看起来多么喧嚣，始终是雷声大雨点小。
这两个问题是：一、位置适宜且能够满足建设充电设施并获得合理投资收益期的可用停车位资源;二、从这些位置如何低成本的引电。
第一个问题，一般人们会轻易地认为这很容易解决，除了别墅用户以外其实这很不容易解决。当你规划一个对公众服务的充电站的时候，首先地理位置不能太差，否则用户充电不便。
建设慢充桩看似设备简单便宜，但是由于慢充桩由于设备利用率低，想象一下一辆轿车一般平均一天90%时间是停在一个车位上的，也就是说会占用一个充电桩，加上慢充桩一天充电能力低，所以即便是考虑充电附加费，其投资回收期也是很长的，不划算。
投资快充桩，由于快充桩充电能力强，简单数学计算投资回收期是不错的，但由于需要专门从电网公司引电并建桩投资大，所以需要城市能够提供一个较长期的低成本充电停车场地,这就成了难题的病根了。
根子上，对都市而言持续增长的汽车停放与有限的停车位之间本身就是一个持续恶化的难题，所以越来越多的城市正在对汽车采取限购措施，而限行主要是针对的也是在不断恶化的道路资源增长跟不上车辆增长的问题。
其次，新能源汽车一般来说是发达城市的普及速度会更高，但发达地区城市更新的速度也很快，能够找到用以建设快充场站的地块一般可用的时间不过两三年甚至是更短，之后就可能要破土盖楼了，一旦拆迁则前期引电与建桩的巨大投资随之就沉没了，加上位置好的地块本身租金不菲，算总账实在是算不过来帐。
第二个问题，老百姓和刚刚介入新能源汽车充电的老板们往往忽视了引电的代价与难度，以为慢充的220V和快冲的380V电力很很容易低成本解决引电问题，恰恰错了。
一个小规模的新能源汽车快充站场一般有20个60kW快充桩，这就是总共1.2MW(百万瓦)，大部分情况就需要拉十千伏安装专用变压器。
下面我附上我亲手用手机拍摄的几张照片，这是一个典型的十千伏引电的施工场景，国内城市早就淘汰了架空明线引电，所有的引电都是这样的“地下工程”，用特殊的水平钻机一段一段的从大一级的变电站挖地洞把十千伏的粗电缆拉过来，加上专用变压器与配电箱的价格在大城市动辄200万元人民币左右甚至更高。这个代价一加入场站总投资，帐目算起投资回收期来就更加难看了。
更麻烦的是，由于挖沟埋缆需要各种市政规划配合与许可，且国内大都市地下管网本身已经情况很复杂，电力可能近在咫尺但就是想付钱也引不过去。
上述两个问题就是让前一段时间热闹非凡的国内充电市场逐渐“冷静”的关键要害。前一段，中央要求国家铁塔公司介入国内新能源汽车充电运用市场，在经过细致认真的摸底调查之后，有消息人士透露中国铁塔公司也是卡在这里，所以向中央提出了希望能够先解决免费提供场地和引电的前提条件。
破解思路有三个要点
在谈如何破局之前，我先举两个实际的例子。
第一个是通信领域的真实案例，澳大利亚国家投资建设NBN(NationalBackboneNetwork国家宽带骨干网)。
通讯是当今互联网时代众多产业与商业模式的基础网络，让社会可以享用更低成本更高带宽的网络，可以很好的拉动经济发展，中国政府也有这样的共识，所以中央一直在指令中国运营商不断降低资费与提升用户接入互联网带宽。
澳大利亚政府很早就研究发现一个有效的举措是降低运营商建设骨干网的投资，这样就能让消费者快速地能够以低价格享受更好通信服务，从而刺激整个国家通信产业以及植其上的其他产业发展，最终拉动整个经济，而政府在这个过程中通过经济发展后的税收收入来获得收益。
第二个例子，中国政府投资“铁公基”过去证明是有效拉动经济的举措，也是类似的逻辑。基于政府投资建设的“铁公基”之上很快就激发了社会各类应用与公司发展起来，比如运输公司，押运公司，出租公司，让社会经济加速发展了，政府可以通过税收等手段偿还投资与获益。
当前中央政府考虑的促进新能源汽车发展的手段还不够。靠新能源汽车不限行不限购，学加利福尼亚搞汽车公司间新能源汽车积分交易，促成社会用车者之间碳积分交易都还仅仅是针对新能源汽车产业这个太平洋的水平面之上的冰山——造车，用车。
冰山在水下必须要有更大的体积与当量同步发展来支撑，所以必须要均衡用劲，需要更大的力度解决充电设施的配套发展问题——这个问题根据前面的分析，可以下个定论，这绝不是某个企业，某种神奇的互联网或者众筹商业模式可以独立解决的。
破解思路有三个要点：
第一是中央政府在进行全国新能源汽车发展统一规划的前提下，要求各级政府根据自己的经济发展与新能源汽车发展规划，各级都要进行统一的规划与落实充电场站发展，且这些用地要与配电网的发展规划进行联动规划。
这一点也不难，现在各地房地产规划发展已经积累了大量的经验。要有足够数量的存取车位置便利、引电统一规划的充电场站用地，而且用地要有合理的成本、合适的租期和使用期。中央要组织专家和部委一道给出全国的顶层规划与指导意见，出台相关的配合政策与扶持资金。
第二是中央政府要规划设计出如何让低成本引电到新能源汽车充电站的办法、政策。发改委曾经发布过新能源汽车充电设施一律电网公司免费引电到充电设施旁边的指导文件，可能除了电网公司自己建设运用的充电场站，谁也没有享受过这个待遇。
怎么解决电网公司的积极性，如何考核电网公司的领导，如何经济上驱动，中央政府应该有一套办法。
最后一点，新能源汽车充电作为电网的终端应用，根据中国电网改革的大趋势，既然未来电网是要输配分开，售电公司独立运作，我认为新能源汽车充电服务提供商应该从现在开始就确立为售电公司，按照售电公司进行统一要求与管理。这样把各地自己制定的充电附加费管理规定统一按照立法进行管理与规范，对有意这个领域的投资者是一颗大力的定心丸，也便于全国性质的新能源汽车充电服务商发展与获得更大社会投资。
总的来说，国家投资“铁公基”一直是拉动中国经济的三驾马车之一，在过去很长一段时间内对中国各行各业经济发展起到了巨大的促进作用，现在有点疲软是因为持续大力度搞了三十年“铁公基”开始超前社会经济发展的需要了，所以边际收益越来越低。
既然中央认定了新能源汽车是促使中国整体工业升级转型成为世界工业大国的重要抓手，那么不仅仅是针对新能源汽车制造产业，在与之配合的新能源汽车充电运营产业发展上国家应该拿出过去大力度投铁公基的决心与力度进行国家级持续战略投资，这个也是国家级基础建设投资，而且投在这里，通过促进中国新能源汽车产业整体发展，对中国的经济转型升级拉动与GDP的投资边际收益会很大。
同样的钱相比投资铁公基，从现在开始投资在新能源充电基础设施会更划算，所以可以逐步加大国家投资力度。但要把握好投资的范畴，国家资金投资新能源汽车的铁公基这些共享的基础平台可以，但别手伸得太远，末梢的新能源汽车充电运用服务于商业模式创新要交给广大的社会资本去做——好比澳大利亚政府可以建设NBN(国家骨干网)，别同时又去发展最终用户卖手机收话费，那就越界了。我们应该顺着电网改革的大趋势去做。
通过上述手段解决掣肘中国新能源汽车发展根本问题的方法，其实还是我们三十年发展过程中非常熟悉的政府投资与民间资本有分工、互利合作的老套路。如果这样做，那就对了。
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