我国新能源汽车经过十几年的发展，成绩斐然，新能源汽车产销量已连续两年居世界首位。
从2011年至今，我国新能源汽车累计销量超过100 万辆。与此同时，成长起一批优秀的自主新能源汽车企业。去年全球销量破万辆的新能源汽车企业有17 家，我国就占了9 家。
客车是新能源汽车产业的突破先锋
2016 年我国共销售新能源客车12.9万辆，占新能源汽车销量的1/4(25.3%)。在我国客车市场，新能源客车所占份额也接近1/4(23.8%)。
可以说，客车在我国新能源汽车产业发展过程中扮演了突破先锋的角色。尤其在推广初期，从产业准备到消费者接受程度，都存在诸多困难，最先突破并走出来的就是新能源客车。如今，我国的新能源客车推广数量在全球排名第一。
中国拥有世界最大的客车市场和客车产业规模。客车产业长期以来坚持自主创新的发展道路，尤其是清洁能源客车领域创新活跃，总体技术水平在国际上处于领先地位。在我国汽车行业的技术创新上，客车带了一个好头，而且是天然气客车、液化天然气客车、纯电动客车、混合动力客车、插电式混合客车齐头并进。如今，我国12 米混合动力客车燃油经济性已达到20L/百公里，世界领先。
新能源客车的发展也带动了车用电池、电机、电控等关键零部件的发展，为产业的整体发展打下了基础。以2016年上半年的数据为例，客车所用的电池约占汽车动力电池总出货量的50%，也就是说，占新能源汽车销量约1/4 的客车，消耗了电池总量的一半。可以说，这几年我国动力电池的飞速发展，在很大程度上得益于新能源客车。
车企需治愈补贴政策“过度依赖症”
今年上半年，虽然我国新能源汽车总体走势良好，但新能源客车却步入低谷，同比出现负增长。之所以出现这种情况，最直接的原因是新能源客车补贴政策的调整，包括补贴金额的调整和3万公里行驶里程的要求，这也说明我国新能源客车企业过度依赖补贴政策。笔者还记得2012 年时我国混合动力客车发展势头很好，但取消补贴后滑坡严重，可见新能源客车对政策的高度依赖性。
当前，我国新能源客车行业面临新的挑战，如整车成本、零部件成本过高，许多技术方案“追着”补贴政策走，对性价比更合理的技术方案重视、开发不足等。此外，部分产品的质量和安全性还存在问题。其中，当务之急便是要克服对补贴政策调整的不适应症。
汽车产品(国家特殊用途的除外)必须依靠合理的性价比参与市场竞争，国家对新能源汽车的补贴只能是在起步阶段对初期的研发成本，以及未上量之前较高的生产成本进行短期补助。
最近，国务院副总理马凯再次强调，要坚持发展新能源汽车国家战略不动摇。国家之所以将新能源汽车产业上升为国家战略，笔者认为缘于三大因素：环境保护、能源安全和产业升级。
首先是环境保护严峻的雾霾压力坚定了我国发展新能源汽车的决心。有关部委已提出公交车清洁化的目标;国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中，要求在地市级及以上城市全面推进公交都市建设，新能源公交车比例不低于35%。有预测显示，2020 年全国城市公交客车总量将达到70 万辆，新能源公交车占50%以上。
其次是能源安全随着我国汽车保有量的增长，石油需求量也逐年上升，目前我国石油对外依存度已达到65%，预计到2020 年将增至68%，到2030 年达到74%，其中潜藏着严重的能源安全问题。
第三是产业升级中国是汽车大国，但不是汽车强国，研发实力较弱，自主品牌乘用车占国内汽车市场份额不足50%，且多数是低端产品，传统汽车的关键零部件核心技术缺失更是严重问题。目前，我国自主品牌汽车还不具备参与国际市场竞争的能力，2016年整车出口才81万辆。我国汽车业必须改变只大不强的状态。
在发展新能源汽车上，客车行业责任重大，其对城市大气环境的影响更为突出，所以发展新能源客车绝不是短期行为，必须坚定决心。
新能源客车如何应对后补贴时代
从目前到2020年是新能源汽车补贴逐渐退坡的时期，对企业发展至关重要。适者生存，车企要根据存在的问题，抓紧时间做好技术方案与产业链的调整和评估，以适应政策的变化，迎接后补贴时代。新能源客车的兴起，使我国客车产业格局迎来第一次调整，宇通、中通、比亚迪、银隆等企业成为排头兵，打破了原有的产业格局。如今补贴的调整和退坡，将使客车产业格局产生新的变化。提前做好思想与技术准备的企业会迎来新的发展机会，缺乏进取心、怨天尤人、能力不强的企业有可能被淘汰出局。
补贴退坡后，如何制定合理的公交车电动化技术路线?笔者想提五点建议。
首先是安全第一目前，新能源客车火灾频度居各类车型高位，须引起足够重视，未来国家将制定相关的管理办法，生产不安全客车的企业将率先出局。
其次要认真研究产品整个生命周期的节能减排效果过去有的技术方案能耗偏高，这就意味着产品排放较高，下一步重要工作就是评估技术方案能否真正实现节能减排，要减轻车重、降低人均公里的能耗，尤其不能忽视常被性能考核边缘化的空调节能问题。
三是要降低成本补贴取消后，必须大幅降低产品成本，这需要整车企业和零部件企业共同努力。公交车是为公众服务的，市场不会青睐高价位产品。
四是要有利于提高车辆运行效率现在依靠国家财政补贴的支撑，产品运行效率低一点或许无所谓，将来这种情况必须改变，应认真考虑产品的充(换)电方式、使用方式等。
五是要把车辆设计得更精细、更人性化让乘客更舒适便捷，让城市更美观。
业内外对新能源汽车常有质疑，认为其不是低碳产品。借用新加坡的碳排放因子数值，笔者对电动客车与燃油客车的全生命周期碳排放做了大致估算。以12 米公交车为例，电动公交车百公里电耗为80~150 度，全生命周期碳排放为400~750 克/公里。目前，我国生产的最省油的混合动力12 米公交车油耗可低至20L/百公里，最费油的燃油公交车油耗为40~50L/百公里，其全生命周期碳排放在600~1500 克/公里。从以上数据可看出，纯电动客车总体碳排放优于燃油汽车。不过，这个结论是有条件的，费电的电动公交车碳排放可能还不如省油的燃油公交车。
现阶段我们还不能完全自信地说：只要是电动公交车，就是低碳排放，所以必须努力降低产品能耗。新能源客车技术路线需再创新
新能源客车是中国汽车产业自我创新
最活跃的领域，技术类型呈多样化发展。今年的政府工作报告提出要鼓励使用清洁能源汽车，所以应提倡清洁能源汽车技术的多样化。对于哪种技术方案更适合未来发展，需重新评估和选择，并进行再创新。
1.快充和在线充更适合纯电动公交笔者统计过部分城市公交线路长度，发现公交车跑一圈大多在20 公里以内，连北京这样的特大型城市也多在40公里之内，所以车辆没有必要一直装载着可供300公里使用的电池运行，快充和在线充更适合纯电动公交车。
2.燃料电池客车适合长距离运输国际上燃料电池汽车技术已趋于成熟，我国在技术研发到产业化方面与国际先进水平还有很大差距。笔者认为，纯电动汽车和燃料电池的关系是相辅相成的，互有所长，各有所短。基于目前的电池技术，纯电动汽车更适合城市中短途使用。让一辆电动汽车装上大量电池跑四五百公里，在技术上可以做到，但价格昂贵且能耗高，碳排放也不低。即使到2020年我国能够实现电池单体能量密度300Wh/kg的目标，也难以达到燃油车的续驶里程。电池未来会发展到什么程度，目前还不明朗，至少从现阶段看，纯电动汽车更适合中短途使用，燃料电池汽车更适合长途使用，可能在一些应用领域会有重叠，但总体看会有分工。
我国应积极推动燃料电池的技术创新和推广应用，建议可从跑长途的载货车入手，或从行驶路线相对固定的公交车入手，毕竟目前加氢站基础设施建设难度较大。相对来说，燃料电池从商用车入门的难度要比乘用车小。所以笔者认为，客车领域推进燃料电池汽车发展可能更适合我国国情。
要发展燃料电池客车，必须加快行动，可以借鉴我国发展天然气汽车与电动汽车的经验，通过规模示范，尽快从技术研发阶段导入产业化阶段。例如，可选择氢气资源丰富的地区，搞十区百辆(或十区500 辆)示范，形成一定规模，以拉动产业发展。下一步国家或许会做相应安排，相信燃料电池客车很快会迎来机会，建有条件的客车企业提前布局。
3.不要放松天然气客车发展天然气汽车具有全生命周期排放低的优点，属于典型的清洁能源汽车。经过20多年的推广，我国天然气汽车保有量已达到500万辆，是世界上保有量最大的国家。截至2014年，我国天然气公交车保有量为18 万辆，占当年公交车保有量的35%;公交车气化90%以上的城市有15个，主要分布在我国西部地区;LNG(液化天然气)公交车上千辆的城市有11个。所以，应充分肯定天然气汽车的发展，尤其是西部有丰富天然气资源的地区可重点考虑发展天然气汽车。当然，天然气汽车也要通过技术进步，进一步降低排放和能耗，其中最好的途径就是发展混合动力天然气汽车，即气电混合汽车。
(作者系中国汽车技术研究中心原主任、国家新能源汽车重大项目专家 王秉刚)
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