据中国汽车工业协会(简称“中汽协”)最新数据，2019年，新能源汽车销量仅为120.6万辆，同比下降4%，距离年初预测全年销量160万～170万辆相距很远。中汽协官方预测，受新能源汽车补贴大幅退坡影响，2020年新能源汽车产业仍将面临较大压力，形势极大可能不会好于2019年。虽然去年新能源汽车12月销量比预期好一些，16.3万辆，环比大涨71.58%，实现年底翘尾，但新能源汽车全年销量则终止了连续四年的高速增长，出现负增长，并且纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量在2019年呈现一涨一降截然不同的发展态势。
■纯电动市场高端化是趋势
数据显示，2019年，纯电动汽车生产102万辆，同比增长3.4%;销售97.2万辆，同比下降1.2%。其中，纯电动乘用车销量为83.4万辆，同比增长5.9%。相比而言，在量方面，纯电动乘用车的市场需求较去年变化不大。
众所周知，这一年新能源汽车销量的下降很大程度上是新能源汽车补贴大幅退坡造成的。这也意味着新能源汽车补贴因素逐渐减弱的市场环境中，纯电动汽车的消费需求并没有萎缩，而且高续驶里程纯电动车辆的销量还在不断提升。纯电动汽车当仁不让地是新能源汽车的销量担当，并且高端化趋势越来越明显。中汽协秘书长助理许海东认为，纯电动汽车续驶里程增长反映了市场需求的变化。中国汽车工程研究院股份有限公司总经理万鑫铭也强调，续驶里程是影响新能源汽车消费的主要因素。而且，随着特斯拉国产交付，高端纯电动市场将迎来更激烈的竞争，整个新能源汽车市场的竞争格局或将生变。
2019年，造车新势力头部企业已经迈过了首款车辆交付难关，开始进入常规的车辆销售阶段。造车新势力虽然也有车型下探到10万元以下的低端产品，但产品大多定位中高端，主打智能网联功能，并为消费者提供更高端化的服务。这些标榜最了解市场需求的造车新势力的产品逐步被市场接受，也在某种程度上反映了高端纯电动乘用车需求的增长。
数据显示，2019年，比亚迪纯电动汽车2019年销量为14.72万辆，同比增长42.53%，但仍落后年销量出现下滑的北汽新能源。2019年，北汽新能源销售15.06万辆，相比2018年的15.8万辆同比下降了4.69%。两家企业在纯电动产品布局上有很大的不同。2019年，北汽新能源纯电动车型多在10万～20万元价格区间，它们的目标市场不再是低端代步产品，而是努力向上突围。反观比亚迪，2019年纯电动汽车的发展重点放在10万元以下的中低端市场需求上，纯电动高端车型并未形成竞争力。
■插混车型增多但销量大跌
“插电式混合动力车型是过渡车型”的说法一直存在。事实上，在纯电动续驶里程不足、充电不便利等制约因素影响下，插电式混合动力车型也的确是新能源汽车产业的中坚力量，更容易被消费者接受。但随着纯电动车型续驶里程的提升和充电基础设施增多带来的便利性，插电式混合动力车型的过渡作用不再那么重要了。目前市场上纯电动车型的续驶里程普遍能达到400公里以上，基本满足了普通消费者需求。数据显示，2019年，插电式混合动力乘用车销量为22.6万辆，同比下滑14.7%。其中，去年12月销量仅为2万辆，同比下滑35%。与纯电动乘用车5.9%的增速相比，插电式混合动力车型销量下降得非常快。
与销量下滑形成鲜明对比的是，插电式混合动力车型的不断增多，这主要来自合资企业的加码。目前，市场上大部分合资企业都推出了插电式混合动力车型，而且很多均为燃油车的改款。他们似乎真的把插电式混合动力车型作为重要过渡，满足积分要求的同时，试水我国新能源汽车市场。
值得关注的是，坚持纯电动汽车和插电式混合动力车型两条腿走路，并在初始阶段依靠插电式混合动力车型支撑的比亚迪和上汽集团2019年新能源汽车销量分别是23万辆、18.36万辆，超越只有纯电动车型的北汽新能源，位居2019年新能源汽车销量排行榜的前两位。不过，这两家插电式混合动力车型的销量并不高。以比亚迪为例，2019年，其插电式混合动力车型的销量为7.2万辆，同比下滑41.75%。在更多的合资品牌插电式混合动力车型上市之后，比亚迪和上汽的竞争优势将被挤压。无论是在纯电动车型还是在插电式混合动力车型上，自主品牌的产品竞争力都还有很大的提升空间，尤其是在合资品牌车型不断增多的2020年。
■配套设施仍呈增长态势
中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“充电联盟”)的数据显示，截至2019年12月，我国公共充电设施已达到51.6万个。2019年月均新增公共类充电桩约1.5万个，较之2018年月均新增公共类充电桩0.98万个，增速提高53%。由此可见，随着新能源汽车的发展和市场需求的增长，充电基础行业保持着增长的态势。
与充电基础实施的增长一致，动力电池行业2019年的发展也呈现增长态势。中国汽车动力电池产业创新联盟(以下简称“电池联盟”)公布的数据显示，2019年，动力电池累计销量为75.6GWh，同比累计增长21.4%，整体处于正增长态势，而且高比能量电池的装机量占比正在不断提升。2019年12月，我国纯电动乘用车系统能量密度在140 Wh/kg及以上车型产量仍然占据主体，140(含)～160Wh/kg和160Wh/ kg以上车型产量占纯电动乘用车总产量比例分别为49.3%和35.9%，125Wh/ kg以下车型12月产量稍有增长，占比提升至2%。电池联盟副秘书长马小利表示，能量密度的提升既符合政策导向也符合市场需求。中汽协秘书长助理许海东也表示，装机动力电池能量密度的提升一方面反映了技术的进步，另一方面也更贴近市场需求。
新能源配套行业整体处于增长态势的同时，各细分领域的产业集中度也都在进一步提升。充电基础实施运营商排名前三的特来电、星星充电、国家电网运营的充电桩分别达到148083台、120404台和87846台，是其他小型运营商的数倍。2019年12月，我国配套电池企业为56家，而2018年和2017年这一数字分别为75家和81家。马小利表示，集中度不断提升的同时，我国动力电池行业小乱的问题也正在逐步好转。2019年，共有79家动力电池企业实现装车配套，排名前3家、前5家、前10家的企业，电池装车量分别为45.6GWh、49.2GWh和54.7GWh，占总装车量比分别为73.4%、79.1%和87.9%。产业集中度提升，形成头部效应，在优势企业进一步做大的同时，也更利于行业技术的进步，为新能源汽车行业提供更好的服务，这种集中度或将支持新能源汽车发展环境的进一步向好。
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