2019年的新能源汽车遭遇拐点，迎来了至暗时刻。企业家们靠什么力量“穿越风暴”?2019年12月16日，第十届全球新能源汽车大会(GNEV10)在北京如约而至，大会的主题是“重新定义汽车：伟大的船长”。12月15日晚，参加GNEV10的数十位嘉宾围坐一起，进行了“2019未来汽车开发者俱乐部冬季夜话”的闭门主题分享，这些“船长们”希望为已经入冬的新能源汽车寻找到穿越之路。
中海同创董事长、工商联汽车商会会长、新能源汽车分会会长李金勇在发言中表示，从2019年的真实需求来看，A00级车上牌量下滑非常严重，支撑销售数量更多的是B端的网约车和出租车。作为新能源车发展的初始阶段，经济型的新能源车会率先取代经济型的燃油车。
对于2020年的市场，李金勇预测，新能源乘用车销量将会达到150万到170万辆的规模，加上商用车，全年有望达到200万辆。
以下为李金勇精彩演讲实录，经嘉宾审阅，有删改。
B端网约车和出租车支撑2019年销售数据
我们都知道，这几年新能源汽车市场有一个特别突出的特点是上半年数据非常低、下半年的数据非常高，特别是2018年底的11月、12月。2018年特别有代表性，11月和12月两个月加在一起上牌量达到37万辆。
2019年上半年受政策影响，市场表现突出得好，比每年上半年都好，所以当时在4、5月份的时候，我就对2019年的市场特别悲观。以前年度的上半年只需要消耗上一年度的上牌车，而2019年的下半年要消耗上半年和2018年年底的上牌车，综合起来，这是一个非常可怕的数量。再加上分时租赁企业的库存车在2019年大量推出市场，行驶里程一两万公里的带牌车售价不超过2万元钱。
从真实的需求上来说，A00级的车2019年新上牌量下滑非常严重，支撑2019年销售数量更多的是B端的网约车和出租车，很多地区都推行网约车和出租车的电动化，毫无疑问这是这几年的刚需，三五年内这个量还会每年逐渐增加。
C端市场来看，限牌城市是特殊的市场，比如北京、天津、上海、广州、深圳。这些市场在新能源汽车发展的前五年，是大家非常关注的市场、也是非常重要的市场。但是，这个市场有一个特点，增量是有限的。
比如说天津市场，对新能源车没有限牌，但是由于燃油车的牌照只有3万元，消费者对于新能源车的判断，只是在燃油车基础上加3万元。在天津市场，高端的新能源车市场很有限，只有A00级和A0级的市场比较大。
北京是一个特殊的市场，目前还在限牌，对于新能源车，消费者不得不买、必须去买。每年只新增4万个汽油指标，而新能源车是6万个，其中5.4万个个人指标经过几年的发展，正在逐渐往中高端发展，A00级的车在北京已经非常难卖了。
入门级车型会率先取代经济型燃油车
我特别同意庞总的观点，15万以上、20万以上、甚至30万以上的车，这个市场是存在的，但同时竞争也是非常激烈。现在很多造车新势力都盯着20万以上的市场，随着特斯拉的进入，这个市场给大家的机会越来越少。
从市场端来讲，精英阶层的车型竞争非常厉害。从经销商的角度来讲，新能源汽车在初始阶段，是经济型的新能源车率先取代经济型的燃油车。因为10万元以下的经济型的燃油车，制造成本、使用成本都会逐渐提升，消费者的购买成本会逐渐提升。
为什么会提升呢?主要是来自双积分的压力。对于十几万、二十几万的车，增加两三千元或者是三四千元的压力是不太大的，而对于经济型的燃油车的影响是非常大的。
另外，经济型汽车这个品类和消费群体，对于车辆使用成本的降低非常看重。随着越来越多的人使用新能源汽车，更多的人会感受到新能源汽车的便利性和好处。
现在批评新能源车的人，有一些是在前几年买了质量不好的新能源车的人群，因为前几年的车大概只有150公里的续航，技术也不那么过关，一开再掉电，大概只剩70、80公里，体验非常差。近几年，A00级的车续航都300公里以上了，续航里程的压力越来越少了。
还有一群人，从来没接触过、没用过新能源车，也会人云亦云说新能源不好，这是市场发展过程中不可避免的。
如果有很多人了解新能源车的好，那么一年就不会是一百万辆的级别。随着每年100万辆、150万辆的销量增长，新能源车质量越来越高，我非常坚信，用户的体验会越来越好，用户体验好的时候，会影响更多的人，特别是入门级的车型会受到主机厂的特别关注。
入门级的车型会率先取代经济型燃油车，特别是在市场发展第一阶段，我觉得这是肯定会发生的。这些车型不是一定要智能化、一定要自动驾驶。自动驾驶和智能化是未来的趋势，但是在新能源发展的初期阶段，如果不关注A00级和A0级车型的发展，未来的路会很难走。
2020年市场相对乐观
对市场的判断，我对2020年的市场比2019年的乐观程度更高，而且是完全相反的判断。
2019年4、5月份，我们就做出判断，2019年市场最好的情况就和2018年持平。
2018年这个时点，各个品牌的厂家逼着我们上牌，而2019年并没有任何这方面的压力。2018年11、12月份有将近40万辆新能源车上牌，而2019年10月份大概也就5、6万辆的上牌量。从这个角度来看，2019年新能源乘用车上牌量大概在90万到100万，我还是坚持这个判断。
但2020年不同，为什么呢?第一，刚才汪总(编者注：江淮新能源营销公司总经理汪光玉)提到的分时租赁车的处理，2020年基本上告一段落。第二，国五转国六库存车的处理，确实对2020年的市场产生了冲击，燃油车的低价格给新能源车带来非常艰难的市场局面。第三，2019年上半年的上牌车和2018年底的上牌车，集中在2019年释放，而2019年并没有年尾效应，2020年上半年的市场会是相对不错的。
我判断，2020年补贴基本上不会降，在这个判断下，2020年年底肯定会取消补贴。那么在2020年会有一个年尾效应，也就是说2020年的上半年，由于没有2019年的年尾效应，大概会有15万到20万辆的销量增量。2020年年底会增加一个年尾效应，大概也会增加15万到20万辆，加在一起就是至少30万辆，这是在普通的市场状态下额外增加30万辆。而正常的市场状态，假如说2019年新上牌新能源车100万辆，那么实际市场销售量是多少?肯定地说，不会低于130万辆。为什么这么说呢?因为这个销量里有2018年的上牌车，也有分时租赁的带牌车，全部要在2019年的市场消耗。
双积分在2018年不值钱，2018年新能源积分产生了400万分，而燃油消耗积分需求是300万分，300万的需求对应400万的供应，肯定是不值钱的。2019年国家也推出相关政策意见，双积分的政策要进行修改和调整。
调整的主要方向：第一，确定了2021年到2023年这三年每年新能源比例增加2%，2021年14%，2022年是16%，2023年是18%。
第二，每台车的积分的获取降低了一半，续航公里300公里的车按照现行政策能得4.4分，而征求意见稿中让你只得2.2分。这是什么概念呢?假如把这个新的征求意见稿当中的积分的测算方法反推到2018年，会产生什么结果?2018年新能源的积分产生了200万分，而燃油消耗的负积分需求是300万分，套到2018年都是这样一个结果，更别说燃油消耗的积分在2019年和2020年的压力。我判断2019年燃油消耗积分会达到负500万到600万分，2020年的负数更大。负积分需要购买新能源积分来平衡，因此我认为2019年的积分会增值。
每年3月工信部会公布积分情况，3个月之后完成平衡，也就是说2020年6月之前，积分的价值才会体现。
综合以上因素影响，我认为2020年乘用车销量会达到150万到170万辆的规模，加上商用车，全年可能要达到200万辆。
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