“别看满街国产新能源，合资车少是因为贵哇。”这并不是某业内资深评论员或某企业高管的高谈阔论，而是一位每日工时超8小时，穿梭在城市大街小巷的一位普通的哥的个人看法。
正是由于每日在街头与无数往来汽车打着交道，他的观点虽并不能代表所有终端市场，但言辞间也无不透露着无数消费者和他一样的观点。没错，在已步入新能源发展快车道的中国纯电汽车市场，合资车为何却迟迟“火”不起来?
近两年，国内外车企厂商都将战略目标更多精力地对准了汽车“新四化”中的电气化，抢占市场份额与先机，则早已是与时间拉开赛跑的关键一战。在车市寒冬面前，快速发展的新能源汽车和与之直接关联的电池产业，在中国这一兼具发展先天条件与庞大市场资源的沃土上，成了各家展开激烈角逐的关键舞台。而在近年的中国纯电汽车市场里，合资与自主品牌间无声的博弈，则促使着未来新市场格正局悄然发生着转变。
为何车企们的纯电“练兵场”在中国
总结来说，中国发展纯电汽车的根本原因有两个。一方面是为解决能源安全问题，另一方面便是履行《巴黎气候协定》的承诺。有着前期政策鼓励与吸引，或产品或战略，各方车企无不向中国纯电市场展开疯狂输出。在今年，中国的新能源汽车年销量已超过120万辆，保有量近350万辆，与传统燃油车一样成为毫无疑问的全球最大单一市场。
但补贴鼓励的政策襁褓并不能提升绝对的品牌体系力，大幅退坡的新能源补贴如退潮的海浪，将催生在绿色浪潮下的新兴企业们给予了更加严酷的事实和环境，车企们的纯电销量战未罢，淘汰赛又紧接打响。
什么原因让合资电动车“搁浅”蓝海
事实上，在中国纯电汽车这一细分市场中，合资品牌并非表现地无动于衷。2019年以来，大众、日产、现代这些我们耳熟能详的“豪门”先后推出了旗下朗逸纯电、轩逸纯等产品，但在销量表现上却与其各自在燃油领域有着近乎两极化的差异。与销量走俏的自主品牌与造车新势力相比，这些数据“搁浅”在中国纯电市场中的合资品牌们，真的已落入下风了吗?
价格是关键，产品力则是底牌。通俗来说，偏高的价格与时刻牵动焦虑的续航，让那些“慕名”品牌而来的消费者们改变甚至打消了最初的想法。与近乎每天推新产品和不断增大NEDC续航的自主品牌们相比，续航短价格高的合资纯电甚至成了一些消费者口中的“反面”教材。
正因如此，在合资品牌针对纯电细分市场还未大规模形成和成熟之际，自主品牌比亚迪、北汽新能源与吉利等加大了纯电产品投放力度，并迅速将各自旗下产品线予以铺满，不断壮大的队伍也循序渐进地互补了动力电池产业，以宁德时代为代表的多家动力电池企业更是踏入了发展高速路。但需时刻注意的是，即便合资品牌目前在续航里程和电池等方面远落后自主品牌，但品牌对亏损的补血能力，仍将会保证合资品牌纯电车型持续保证市场竞争力。
所以，眼下的现状并非定格的结局。销量虽持续低迷的合资电动车并非完全失去了先机，一方面来说，合资品牌具备的品牌溢价能力仍然是它的一把利刃，而这也便是人们所说的品牌“先天”优势;另一方面，合资品牌针对细分领域所作出的战略投放，在除却贴上“中国特供车”标签外，更多的则是品牌全球化战略，相对更多的研发机遇与技术人才等，相比现阶段遭遇多重压下的自主品牌，将未来国内的市场格局又增添了不少戏剧性。
自主品牌和新势力的“偏头疼”
摆在自主品牌和部分造车新势力面前的大山，想必并非是不断投入战线的合资品牌车型们，而是将如何守住各自的市场份额并保证业绩“活”下去放在首位。
我们知道，企业经营的根本目便是盈利，但开展电动汽车业务为车企带来的更多却是亏损。数据显示，2018年比亚迪汽车业务营收约760亿元，其中新能源车领域营收超500亿。而根据此前评估，比亚迪在2018年度的新能源补贴约170亿元，这意味着补贴收入与比亚迪新能源车营收的占比超过了三成，而比亚迪在2018年收到的上年度补贴更是超过品牌全年约27.8亿的净利润。这对于在补贴退坡和国外对动力固态电池加快研发脚步的自主品牌们而言绝非有利。
严重依靠国家政策补贴来开展的电动车业务，在车企眼中看来无异于大笔烧钱。传统的自主品牌如此，在新能源浪潮下催生的上百家造车新势力将更是如此。而合资品牌甚至是豪华品牌们仍将会以共进的态度视汽车行业快速步入新的电动化时代，而成熟的品牌溢价力和相对更低的业务研发经费则会保证它们不至亏损甚至获得更高的利润。因此，看似“搁浅”在中国电动市场的合资品牌，未来将大概率会改变当下的“尴尬”情况。
头条说：如今，在燃油车型方面多年走俏的朗逸与轩逸已相继完成了旗下纯电的布局，现代昂希诺EV与东风本田旗下首款纯电动SUV X-NV等多款合资车型也已进入了上市倒计时，反观目前销量“可观”的自主品牌和新势力们，它们所面临的将是被迫应战的被动局面，无论是传统车企吉利、北汽或是蔚来等造车新势力，也都将步入再一次创业，而这个结果则意味着中国新能源产业最终收获的是失败。
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