2019世界新能源汽车大会7月2日在海南博鳌召开。大BOSS致贺信，对大会的召开表示热烈祝贺。
当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。中国坚持走绿色、低碳、可持续发展道路，愿同国际社会一道，加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展，为建设清洁美丽世界、推动构建人类命运共同体作出更大贡献。希望各位嘉宾深入交流、凝聚共识，深化新能源汽车产业交流合作，让创新科技发展成果更好造福世界各国人民。
2019年，是全球新能源行业突飞猛进的一年。
说起新能源，必然要提及特斯拉。
6月11日，特斯拉股东大会召开，明星CEO马斯克如期而至。
这次股东大会被媒体戏称为“吹牛皮大会”，被很多人认为骗子、疯子、天才、科学家的马斯克，在这次股东大会上，都说了些什么?
马斯克虽然每次出来都看起来信心满满，但看过他的演讲视频的都知道，他其实很紧张，经常很尴尬的把一只手很不自然的揣进口袋里，还有点口吃。
但这并不妨碍他的PPT里的宏伟梦想。
一、特斯拉的牛皮会
首先，继续上老套的数据，特斯拉Model 3 去年的销量数超过所有其他电动汽车销量的总和。
事实上，即便是放眼全球，Model 3也是当之无愧的王者，这款下半年才问世的车型，全年销售14.58万辆(其中12月单月2.5万辆)，占全球电动车销量的7%。值得注意的是，全球销量前20名的车型中，有11款中国车。
换成另外一份排名，如果按照品牌排名，中国车企就比较可观了。其中，比亚迪的市占率和特斯拉只有一步之遥。
这并不成为特斯拉的担忧，因为马斯克的目的不是市占率，而是利润。特斯拉全美销量数虽然仅排第四，但是按利润衡量，Model 3在所有汽车中是最畅销的。
其实这有点偷换概念，拿唯一挣钱的Model 3说事，特斯拉现在整体挣钱吗?
挣钱的事不要深究了，要不看看销量?马斯克继续玩偷换概念的拿手好戏：在同级别车型中，Model 3的销量超过了奔驰C-class、宝马3系、奥迪A4 和Lexus IS的总和。
问题是，Model 3和这些车是同级别的吗?
不少车主提到实车后抱怨这款车空间太小、小毛病巨多，从实用性角度，它的对标车型压根就不是BBA们… …
不过，马斯克作为偷换概念大师，从一开始就把特斯拉硬生生拔高了两三个级次，对标车型按价格而不是按轴距和配置。
马斯克继续推销特斯拉的自动驾驶功能，如今燃油车的自动驾驶做的比较好的是沃尔沃，特斯拉的自动驾驶相对比较激进，并且因此受到了不少批评。
这并不妨碍马斯克进一步扩大自动驾驶的研发进度。
特斯拉已经装配的FSD(Full-Self-Drive)电脑比之前英伟达Xavier电脑快21倍，预计今年年底就能上线推送，虽然可能仍需要驾驶员“监督”，但能够实现“从车库(家)到工作地点停车场完全不需要干涉”。
特斯拉已经拥有几十亿英里的道路测试数据，预计2020年能够实现无须人为干预的“自动驾驶”(L5级别)，之后通过继续说服相关机构的法律法规，再进一步实现真正无须驾驶员的“无人驾驶”。
2016年10月以后生产的特斯拉，都具有无人驾驶的能力，唯一要做的只需要升级车载电脑，从这个角度讲，特斯拉的玩法更像是IT硬件，而非传统的汽车行业。
马斯卡把目光投向了出租车市场，自动驾驶的特斯拉当出租车，的确是非常不错的创意，他甚至声称，特斯拉车主可以使用系统内置的出租功能，让自己的特斯拉出去赚钱。
最值得关注度的应该是特斯拉上海超级工厂的进度，马斯克毫不吝啬的对上海速度竖起了大拇指：“上海超级工程的建设速度是我见过最快的，现在已经安装了大量的生产设备，冲压机、车身喷漆，电池组装生产线等等。”
上海超级工厂从今年1月开始破土动工，到如今主体结构基本建成，已经开始招聘各生产车间专业技师，马斯克甚至预计在今年年底产能可达2000辆/周。
二、你所不知道的比亚迪
特斯拉的首款车型，差不多60%的成本来自电池，即便是如今大幅降低了电池成本，占成本的比例也在30%甚至40%以上。所以从某种意义上讲，电动车不过是大号的充电宝。电池是电动车的核心，特斯拉在此方面有多大优势呢?
即将于2020年上市的奥迪电动车E-Tron，还没有达到特斯拉2012年的电池使用效率。
特斯拉如何做到的?
绝大多数人只看到了外表光鲜的马斯克了，在他背后默默耕耘的是松下电池。其实特斯拉的超级工厂中，内华达州的超级工厂负责生产电池，松下向这家超级工厂注资16亿美元。
特斯拉的核心技术，既不是电池，也不是电机，而是BMS(电源管理系统)。正是这套专利BMS，让特斯拉把松下电池的使用效率压榨到极限还能保证安全。
在中国，也有一家电动车厂商对电池技术深耕多年，它就是比亚迪。
几年前，在记者向马斯克提起中国的比亚迪电动车的时候，马斯克一脸嘲弄的表情，说比亚迪那车有多烂你知道吗。
不过，由于马斯克擅长满嘴跑火车，他的嘲讽不必当真。因为他八成是知道比亚迪的威力的，否则不会在这个关键时点杀到中国来建厂。
2013年，王传福曾经表态：我们分分钟能够造出特斯拉。
5年过去了，特斯拉在电动车领域一骑绝尘，比亚迪呢?至少看起来，差距没那么大了，2018年推出的比亚迪唐，如果不看车标，你甚至想不到这是一辆国产车。
过去的一年，比亚迪一点也不轻松。
3月27日晚间，比亚迪发布2018年年报，实现收入约人民币130,055百万元，同比增22.79%，其中汽车及相关产品业务的收入约为人民币76,007百万元，同比上升34.23%;手机部件及组装业务的收入约人民币42,230百万元，同比上升4.34%;二次充电电池及光伏业务的收入约为人民币8,950百万元，同比上升2.09%。
三项业务占集团总收入的比例分别58.44%、32.47%和6.88%。年内，新能源汽车业务收入约为人民币52,422百万元，同比增长34.21%，占集团收入比例进一步提升至40.31%。
公司营收持续稳健上升，但是净利润在补贴提高的情况下，仍有较大幅的下滑。
最重要的原因是公司毛利下降了，据公司年报，2018年，公司的毛利率为16.4%，较上年同期下降了2.61个百分点。2018年，公司的净利率仅为2.73%。
从营收构成看，公司核心业务包括三大部分，二次充电电池、汽车和手机部件组装。比亚迪给人的印象是一家汽车制造厂商，而实际上，公司还是一家电池厂(老本行)和手机组装厂(小号的富士康)。
2018年，新能源退补、燃油车遇到了前所未有的困境，对同时生产燃油车和新能源车的比亚迪是双重打击。公司的现金流捉襟见肘，资金成本高昂，财务费用堪比净利润，公司辛苦一年只是为银行打工。
但是，公司有两项业务容易被忽视。
一是电池业务。
在宁德时代横空出世之前，动力电池的王者只有一家：比亚迪。
从比亚迪的年报数据看，电池业务并不怎么样，2018年共实现收入89.5亿元，占总收入的6.9%。毛利方面，电池业务贡献毛利8.47亿元，占总毛利的4%。比亚迪电池业务的收入，已经连续第二年同比下滑。
而实际上，比亚迪的电池业务是被低估了的。因为公司的电池产品主要供应自家人，报表上的89.5亿的销售收入其实是抵消后的纯销售，内部销售166.1亿元。
比亚迪电池，目前是国内仅次于宁德时代的第二大电池厂商，2018年电池业务的收入高达255.56亿元。
在宁德时代的压力下，王传福痛定思痛，开始了动力电池开放平台计划。
二是手机代工业务。
据公司年报，公司三成业务来自有手机部件及组装。从金额上来看，是422亿，这是堪比一家中等上市公司规模的营收额了。
公司给华为、小米及OV等国产品牌手机做代工。
所以，在富士康不给华为代工的时候，王传福只是笑笑不说话。
正是由于对电池行业的深入了解，比亚迪有着比特斯拉更为全面的新能源车产业链，随着时间的积淀，有理由相信，比亚迪会造成更好看更好用性价比更高的新能源车。
再说点关于比亚迪电动车的八卦：
其一，大众总裁在上海驾驶比亚迪唐，超速被抓拍。据报道，大众进口了几辆比亚迪唐进行研究。
其二，日本工程师对比亚迪宋进行全方位测量，丰田采购了6辆比亚迪唐进行研究。
三、传统车企的新能源之路
2017年9月28日，工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。该办法自2018年4月1日起施行。根据政策规定：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
简言之，这个政策是要求所有车企，一方面油耗要不断降低，另一方面，要生产一定比例的新能源车。新能源车包括插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。不达标的企业需要斥巨资去购买积分。
由于车市的疲软，这个双积分政策并没有达到预期效果，这是后话。
但是所有传统车企都要生产新能源车，已经成为一种共识。
除比亚迪外，北汽和上汽在新能源车方面投入的资源非常多。由于北京、上海限制燃油车挂牌数量，新能源车则有众多优惠措施，所以两家公司受益匪浅。北汽甚至专门成立了“北汽新能源”从事新能源车的生产，上汽荣威更是在技术上不断突破。
用户群体以一二线城市为主的车企，开始渐渐尝到甜头。
网上流传《推动汽车、家电消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案(2019-2020)》(征求意见稿)显示，新能源车不限购，传统燃油车增加指标，为了促进消费，政策层面也是竭尽所能。
该方案的核心内容主要包括五点：
1、对于新能源汽车不得限购，有的要一律取消;
2、不得控制新能源汽车车牌的发放;
3、对于有每年发放车牌限制的城市，2019年要新增总发放牌数的50%;明年要增加一倍;
4、无车家庭即申请即批准;
5、换车消费者不受城市限购际制。
这个方案如果落地实施，对于传统车企来说，将是一个大利好。
四、造车新势力
据统计，蔚来、小鹏、威马等所谓新势力造车厂家，已经接近50家。其中，背后有腾讯、刘强东、高瓴资本等资本大佬注资的蔚来是做的比较好的。
经过和江淮汽车的磨合后，蔚来又和长安、广汽签署了合作协议。
术业有专攻，这些老牌传统车企和新势力造车企业的合作，或许能绽放出更有意义的火花。
不难想象，这些五花八门的造车公司中，绝大多数以烧光投资者的钱关门告终，但是这个行业却激发了活力。
随着政策的推动，新能源车尤其是纯电动车的市场越来越广阔，也大大推动了产业技术的进步，电池能量密度、电动车的使用效率都较几年前有了快速提升。充电桩的普及也让电动车逐渐后顾无忧，人们对电动车的接受程度越来越高。
在奥迪、宝马等传统车企都落伍的新能源车时代，或许中国车企遇到了难得一见的弯道超车的机会。
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