到目前为止，充电设施建设发展到什么程度了呢？充电桩建设还那么举步维艰吗？国家电网如何推动我国电动汽车发展呢？
难：充换电标准不统一民营企业生产找不到方向
进入2016年，邓宏雁所在的科大智能电气技术有限公司的充电桩业务迎来了爆发式的增长。作为一家以生产电动汽车充电桩为主营业务的民营企业，邓宏雁深知标准的重要性。
“新国标的出台，为我们生产相关设备明确了方向。”邓宏雁告诉记者，“在新国标出台前，只有充电桩供货商遵守统一标准，大的车企一般都有自己的产品标准，这造成了充换电市场产品不一、规格各异的状况，不仅不利于我们企业的发展，也给电动汽车车主带来了诸多不便。新国标制定后，桩企、车企共同遵守一个标准，这无疑会在很大程度上推动电动汽车及配套设施产业的发展。”
邓宏雁所说的新国标，是去年12月28日，国家标准委发布的《电动汽车传导充电系统第1部分：通用要求》等5项国家标准。
然而，在新国标未出台之前，充电设施标准五花八门，民营企业深感困惑。“没有统一的标准，就如同生产没有图纸，找不到方向，给生产带来了极大不便。”有民营企业相关负责人表示。
6年前，南瑞集团有限公司国际部副主任倪峰还是南瑞集团配电与用电研究所的副总工程师，回忆起当时各界对统一技术标准的迫切需求，他至今印象深刻。“从2010年起，很多民营的充电桩供货商便开始想方设法地研究我们制定的技术标准。在当时的情况下，充电桩市场技术标准混乱，充电桩企业大多是在摸索中前进，他们渴望统一的技术标准，这也会为他们提供明确的发展方向。”
充电桩标准不统一的问题制约着行业的发展。一方面，我国新能源汽车产业正加速发展，而充电设施存在的问题已成为制约新能源汽车发展的主要瓶颈。由于充电标准不规范，导致充电桩使用率低、充电设施网络建设混乱，不仅不同品牌的电动车在充电桩上的充电结果不一，同一品牌的不同车型也无法在同一个公共快速充电桩上成功充电。这不利于电动汽车的进一步推广和发展。
另一方面，随着各项利好政策的密集出台，充电桩行业飞快发展。与此同时，巨大的市场空间诱使不少企业纷纷涉足，设备供应商、汽车零部件、电动汽车后市场企业、能源公司、互联网公司等都争相参与到了充电桩领域。据统计，2015年，全国做充电桩的创业公司就已经达到了200家。
“外界看似百花齐放的电动汽车领域，其实都在自己和自己玩，并没有一个可以实施的统一标准。”去年9月，面对电动汽车配套设施领域的“井喷”现象，一业内人士表达了自己的担忧。
有媒体报道，武汉曾对新能源汽车与充电桩适配性进行测试，结果没有一个品牌的新能源汽车能与所有型号充电桩百分之百适配。针对这一现象，业内人士分析，影响新能源乘用车与充电桩适配的原因有四个：“有的品牌新能源乘用车安装的充电接口不符合新国标，有的充电桩的设计只适用单一品牌车，部分品牌车充电接口为380伏的交流电压，与大部分220伏的充电桩电压不匹配，各充电桩企业执行的通信协议标准不统一。”
解：千呼万唤始出来建立中国充换电标准体系
用“万众期待”形容行业内对统一技术标准的期待，一点都不为过。
“新国标的出台，一方面可以使我们这样的充换电运营商少走弯路，节约成本；另一方面也有利于整个电动汽车产业的互联互通，从而使消费者享受到更为便捷的充换电服务。”万邦新能源投资集团有限公司副总裁刘明刚在接受记者采访时表示。
中国电力企业联合会标准化管理中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东表示：“新国标出台的意义在于统一了充电接口，这是充电桩系列问题的关键，为下一步充电桩互联互通打下了坚实基础。”
“新国标的制定并非一日之功，从最初的企业标准，到之后的行业标准，再到现在的国家标准，新国标走过了漫长的发展历程。”倪峰说，“中国在电动汽车充电设施标准制定方面起步较晚，我们在大部分时间都处于追赶状态。”
从2006年起，国家电网公司便开始组织科研力量研究中国自己的电动汽车充电标准。2009年，南瑞集团加入到了标准的制定过程，几年之后，这一标准由国家电网公司的企业标准发展为了行业标准。
早在上世纪90年代，美国、欧洲、日本都已经形成了自己国家的电动汽车充电技术标准，而中国最早涉及电动汽车充电标准的研究也要追溯到2001年。当时中国直接翻译了IEC（国际电工委员会）的充电技术标准，因此标准在实用性与兼容性方面都大打折扣。
如今，新国标为各类充电桩供货商提供了明确的技术指引。在换电技术方面，7月12日，在国家电网公司的主导下，南瑞集团牵头编制的IEC国际标准《电动汽车电池更换系统第1部分通用与导则》（IECTS62840-1）正式发布，这更在国际上填补了电动汽车电池更换系统的空白，提升了我国在电动汽车充换电领域的国际影响力和话语权。
坚持以标准引领发展，深入研究充电技术发展趋势，国家电网公司创新建立了具有自主知识产权、技术领先的中国充换电设施标准体系。目前，国家电网公司完成国标22项、行标27项、企标56项，与美国、欧洲、日本并列成为世界4大标准体系，并已成功立项IEC国际标准3项，完成1项，实现了电动汽车领域由我国提出国际标准零的突破。
除相关技术标准外，电动汽车充换电配套设施的建设工作也一直受到国家有关部门的高度重视。去年10月9日，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求在原则上，新建住宅配建停车位、大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设或预留建设充电设施安装条件的车位比例分别为100%、10%、10%，每2000辆电动汽车至少配建一座公共充电站，并提出力争到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
近年来，国家电网公司加快充换电设施建设，促进充换电设施快速发展，加快城市和高速公路公共快充站建设，目前已累计建成充换电站1857座、充电桩3.22万个，在京港澳等8条高速公路投运快充站363座，构建高速公路快充网络。至此，我国在世界上率先实现了公共充换电服务由点到面、由城市到城际的发展。
畅：基于“互联网+”思维新商业模式让电动汽车跑得更远
如果说，阿里巴巴和京东是以互联网为支点，撬动了消费者与供应商之间的联系。那么，电动汽车的商业模式就是以统一的充换电标准为基础，通过车联网平台将人、车、桩互联，建立起了电动汽车互联网生态系统。
“这一切都基于‘互联网+’思维，车联网平台能够通过大数据为充电服务企业、新能源企业、电动汽车企业提供精准信息，使其为消费者提供更加贴心的产品与服务。目前我们正处于起步阶段。”国网电动汽车服务有限公司副总经理王文说。
车联网平台是国家电网公司“物联网+充电服务”“互联网+出行服务”“大数据+增值服务”的O2O平台，为全国充电设施统一接入和运营管理提供支撑，在国家电网公司快充网络基础上开放接入第三方充电桩，形成全国充电一张网，为电动汽车用户提供畅行无忧的充电服务。
2015年年底，国家电网公司成立了国网电动汽车服务有限公司，目的就是要将电动汽车线上、线下资源整合起来，用互联网打通消费者与供应商之间的关系，成为电动汽车线上线下、上下游产业的连接者。
“e充电”APP是车联网平台面向公众的服务窗口。近日，一位济南的电动汽车车主就分享了自己使用“e充电”APP的心得：“平时上班一般7点出门，打开‘e充电’APP，寻找离家最近且空闲的直流电桩，选择100千瓦的桩，15分钟便能充15度电，能跑100公里，开3天上下班没问题。”
更让车主们高兴的是，以后开电动汽车上高速更方便了。车联网平台上线之前，全国各地的充换电设施相对独立，拿交费来说，各省都有自己不同的充电卡，高速公路快充点也有自己的充电卡，这给电动汽车使用者带来了极大不便。“开电动车出趟远门，要带好几张充电卡，现在有了车联网平台，一卡走遍天下，还能通过无线支付手段支付充电费用。”济南车主说。
然而，长远看来，电动汽车发展还需形成清晰的商业模式。人、车、桩三者互联是未来电动汽车商业模式形成的关键点。“车联网平台能够充分整合线下设施资源和线上系统资源，通过云部署构建，采用物联网、大数据、移动互联网等技术，建成1个基础支撑平台、5大功能模块，提供资源监控、业务运营、充电服务、租赁服务和增值服务等功能，为电动汽车用户提供最优质的充电服务。”谈及电动汽车服务行业的发展前景，王文为记者描述了一个理想的商业模式。
车联网平台可以实现人、车、桩三者互联，这不光有利于供电企业根据用户使用习惯合理调节充电负荷，还有利于风能、太阳能等新能源的及时消纳，更重要的是，基于大数据分析，车联网平台可以打通车辆保险、车辆租赁等业务，并带动休闲旅游等充电后市场的蓬勃发展。
一键找桩、便捷充电、线上租车、车辆控制……在车联网平台巨大的功能背后，全靠一颗“心”——智慧心。
国网电动汽车服务有限公司党组书记、副总经理李宝森介绍，“智慧心”是一种基于客户的智慧能源控制单元，它将融合充电桩及车载一体化控制，有机实现桩联网、车联网、人联网和能源互联网，构建开放、智能、互动、高效的充电服务网络。目前，国家电网公司车联网平台已通过“智慧心”接入充电桩2.6万个，服务电动汽车用户8.1万人，年内将接入充电桩8万个，服务电动汽车用户50万人。
未来，充电桩将成为电动汽车接入电网的能量路由器，车联网平台将成为电动汽车与电网交互的交易平台，并发展为延伸到客户侧储能、分布式电源的智能用电综合管理平台。充电桩全国一张网，电动汽车将畅行无忧。
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