2020年中国新能源汽车补贴不再退坡。1月11日，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会上宣布了这个消息，台下立即响起热烈掌声。这可能是最近最大的好消息了，2019年补贴的大幅退坡令整个行业愁云惨淡。
不过很快又有不同说法传出，“不退坡”变成“不会大幅退坡”、“还没最终确定”。不管怎样，补贴依旧牵动人心。
在这次大会上，苗圩还披露，2019年中国新能源汽车产销量均超过120万辆。2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，当时二者都实现了约60%的年度高增速。而2019年，却盛宴不再。
新能源汽车补贴退坡政策从2019年6月正式启动，退坡幅度超过50%。当财政减少“输血”，整个行业的泡沫正被慢慢挤掉，一些本土品牌经营状况堪忧，甚至有破产传言流出。根据中国汽车工业协会公布的数据，从补贴正式退坡开始的7月到11月，新能源汽车产销量连续五个月同比下滑。
与之形成鲜明对比的是，2019年，特斯拉在中国进展神速。12月30日，在特斯拉上海工厂内，首批15辆中国制造Model 3正式交付到员工车主手中，大规模交付预计可在2020年1月实现。此时，特斯拉的名字已经出现在第325批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中——特斯拉在2019年下半年正式获得了中国乘用车生产资质。
在美股市场上屡遭质疑的特斯拉在中国无疑获得了最大限度的支持。特斯拉上海工厂从破土动工到投产历时8个月。据媒体报道，为该工厂生产供电的220千伏电力配套项目从正式申请到完成送电仅用时168个工作日，创下了上海同等规模电力配套项目的最快接电速度。12月23日，中国建设银行、中国工商银行、中国农业银行和上海浦东发展银行等四家融机构还联合为特斯拉提供100亿元的五年期贷款。
衬托之下，国内新能源车企略显窘迫。
让国产新能源汽车倍感压力不仅仅是一个特斯拉，中国已经明确开放汽车市场的步伐，减少对外资车企的限制，在中国这个全球最大新能源汽车市场上，本土车企可谓强敌环伺。
根据《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，从2019年起，允许外商独资的新能源汽车制造商在中国境地注册登记，并开展生产和经营——特斯拉得以进入中国。2022年，取消原先规定的外商在华生产经营乘用车制造企业，必须和中国企业合资，且中方股比不得低于50%的规定，同时取消外商在华不得设立两家以上合资整车制造企业的规定。宝马集团首先采取行动收购华晨宝马25%的股权。交易完成后，宝马将在合资公司中占有75%的股份，这意味着,宝马将成为首家在华合资企业中拥有多数股权的外国汽车制造商。
汽车产业，尤其是新能源汽车产业在过去得到了强大的政策性保护，无论是高额的财政补贴，还是对外资品牌的严格限制，都为其发展壮大创造了条件。但这种政策倾斜也遭到了业界批评：保护导致竞争不充分，汽车产业大而不强，大而不优，自主品牌竞争力不足。
现在汽车领域政策已经转向，从保护走向竞争。竞争的最大受益者是消费者。2018年和2019年前11个月，中国汽车市场销量已出现负增长。在竞争者众多、需求却日渐疲软的大环境中，消费者在市场中获得了更多筹码。在生产端，竞争逼迫企业快速成长，提升创新能力，攻克关键技术，探索新的商业模式，从而带动整个汽车工业最终走向成熟和强大。
但眼前强敌环伺，在中国开放汽车市场的同时，全世界汽车企业已经逐渐对电动化达成共识，越来越多的汽车巨头加入了这场竞争。如果2020年补贴确实不退坡，本土车企可以稍微喘口气。不过并非每个本土企业都有机会在这场竞争中胜出，一场残酷的新能源车企淘汰赛正在逐渐拉开帷幕。
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