6月17日，国家工信部正式发布了关于新能源汽车安全隐患排查工作的通知。具体涵盖了车辆安全排查、企业监控平台、排查情况上报、新能源汽车起火燃烧事故调查等相关方面的详细内容和要求。
根据国家市场监督总局的数据，在过去的2018年，我国至少发生了40起涉及新能源汽车的火灾事故。通过对新能源汽车质量的审查，该部门去年先后召回了超过13万辆汽车，包括比亚迪、特斯拉、力帆、众泰、江淮等诸多车企均发布过相关的召回信息。
2019年以来，新能源汽车自燃事件更是频繁曝光，特别是蔚来、特斯拉等头部企业接二连三的安全事故，引发了外界对新能源汽车技术成熟性的担忧。蔚来在短短两个月的时间内先后发生了三起自燃事故，但目前对外正式公开起火原因的只有四月份的西安自燃事件。
除此之外，特斯拉Model S在今年上半年也发生了多次自燃事件，但截至目前，相关调查结果依旧未向外界公开。随着市场需求及新能源汽车交付数量的逐渐攀升，这场如火如荼的新能源造车大航海运动，关乎安全的强管理已然箭在弦上。
高镍时代的AB面
新能源汽车故障的主要原因比较复杂，但电池热失控是造成起火事故的主因之一。就拿上半年身处舆论暴风眼的蔚来汽车来说，除了巨额亏损、上海工厂建设计划取消、“弃沪北上”等话题，多起自燃引发的车辆质量问题也备受外界关注。
蔚来的电池供应商是宁德时代。第一款量产的SUV车型ES8适配的是规格为PHEV2的VDA方形电池，也被称为NCM 523，于2017年被宁德时代正式推向市场。NCM是“镍钴锰三元锂电池”的代称，后面的523指的是电池成分中镍、钴、锰的比例为5：2：3。
NCM 523广受诟病的是续航里程。
对于三元锂电池来说，镍的成分比例越高，电池活性与能量密度也更高，可实现的续航里程也越长。NCM523镍含量为50%，电池能量密度仅为135Wh/kg，加之车重和电驱动效率等因素，导致蔚来ES8的NEDC综合工况续航里程也仅只有355公里。
为了在续航竞逐中不被竞争对手落下，蔚来决定补上短板，在第二款量产车型ES6适配了宁德时代NCM 811电池。能量密度从之前的135Wh/kg提升到170Wh/kg，相同尺寸下的电池容量，也从70度电升级到84度。
按照宁德时代的中短期产品规划，该公司陆续将有两代NCM 811电池推向市场，第一代使用石墨制成的普通阳极，第二代电池则计划使用石墨与少量硅混合制成的阳极，能量密度能实现300 Wh/kg，距离大规模生产可能还有一年时间。
包括蔚来ES6、广汽新能源Aion S以及吉利几何A搭载的都是第一代NCM 811，从命名可以看出，镍成分占比已经高达到80%，电池活性得到大幅度提升，且能实现更长的续航里程。
2019年是三元锂电池的转折点，随着越来越多的车企选择搭载NCM 811，三元锂电池也随之进入了高镍时代，而行业的关注点，也将从能量密度最高化向成本等综合最优转变。但对于新能源汽车的电池安全，高镍时代又是一枚硬币的AB面。
这似乎成了业内心照不宣的一个事实，续航里程已是中高端纯电动车型最核心的竞争标准之一，想在续航里程的维度超越同级，势必得适配更高能量密度的动力电池。
任何事情都有其两面性，囿于当下三元锂电池的底层技术逻辑，高能量密度与安全稳定性很难两者兼得，正因为此，对于大部分汽车制造商来说，削弱安全性以换取更高的续航里程成了的当下的首要选择。
镍比例增加，电池正极材料的热稳定就会下降，遇到高温与外力冲击，NCM811安全风险也会随之增加，循环寿命衰减也更容易比NCM523快一些。NCM811的安全性，有待在适配更多车型的市场实践中逐渐去验证。
激进与保守
传统燃油车也会自燃，但大部分是因为产品老旧。
近期造车新势力的自燃事件屡上头条，除了事故频率超出消费者的实际预期，另一个原因是大部分事故属于静置自燃，和此前因外力因素（强烈碰撞、充电不规范、维修不合理）导致的自燃还不太一样。
正因为这些自燃事件属于非老旧车型的静置自燃，事前往往毫无征兆，且预防难度大，更容易引发社会范围内的恐慌和不安。
从消费者的角度看，不计蒸汽时代的老式电动车，当下的新能源汽车还属于相对较新的事物，目前短板还没有充分暴露。特斯拉、蔚来等造车新公司闯祸相对较多，亦是因为传统车企的新能源业务路线更加保守，预防机制也更成熟。
由于电池组存在自燃的潜在风险，奥迪近期在美国市场召回了1644辆全球首款纯电动SUV车型e-tron，其中已有544辆已经交付客户。而这个问题，是在全球范围内5辆e-tron仪表盘上电池警告灯自动点亮后，被奥迪方面察觉到的。
也是在本周，捷豹召回了约3000辆I-PACE车型，这是该品牌旗下的首款纯电动SUV，由于再生制动系统存在问题，有潜在的撞车风险。再生制动可以让电动汽车重新获得刹车时损失的部分能量，并用这些能量给电池充电。
由此可以看出，传统车企的新能源汽车一样存在安全隐患，且传统车企也在召回有潜在危险的相关车型，与造车新势力的激进路线相比，这一类的保守路线未必是坏事，对于自燃等事故可以防患于未然。
保守与激进，只有适合，没有优劣。
长期看，这将是相辅相成的两种状态。
面对新能源造车大潮，那些资源足够、在一定范围内探索，或是面对不得不破釜沉舟转型压力的企业，步子不妨可以迈得大一些。相反，资源不足，或是条件不成熟的企业，仍然还是持稳为上。
战略上藐视敌人，战术上重视敌人。
毛主席的这句话，可以在此拿来类比，当一家汽车制造企业转型需求迫切之时，战略上可以激进一些，但每一个转型步骤都需要沉稳踏实。只是反观当下，反观那些赤膊参战的造车新势力玩家们，在融资、交付等多方面压力下，沉稳踏实的企业又有几家？
造车是个系统工程
衡量新能源汽车安全性能的维度有很多，电池虽然至关重要，但“三电”中的电控以及其它的相关环节都对新能源汽车的安全性有着举重若轻的作用。
西安自燃事件后，蔚来方面对事故原因进行了对外公告，车辆在送修前底盘曾经遭受过严重撞击，导致动力电池包左后部电池与冷却板大面积变形。电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间，形成短路引发火灾。
关于官方回复，让人心生疑窦的是公告中的“经过一段时间”，期间发生的细节，蔚来方面并没有详细公开。可即使事故是出于不可控的因素，那也说明ES8电池故障检测存在缺陷，至少电芯层面的故障，还无法检测，或不能第一时间预警反馈出来。
很多人对安全隐患的理解，还流于表面。
正因为此，在自燃等重大安全事故发生后，车载电池、甚至整车制造企业的电池供应商往往会成为社会舆论维度的“背锅侠”。去年威马实验车自燃事件以后，宁德时代跌去了近两百多个亿的市值，而蔚来汽车自燃以后，宁德时代股价同样遭遇下跌。
实际上，生产NCM523的不仅宁德时代一家。
比亚迪秦Pro EV500搭载的自己生产的NCM523电池，三星SDI生产的NCM523此前也给宝马等车企配套过，那为何偏偏频繁自燃的就是蔚来ES8，且在两个月时间内发生了三次类似事件呢？
这其中或许还有另一个原因——
那就是汽车制造过程中的整体设计和磨合，即使采用了同一家供应商的同一套电池，在“三电”及其它零部件方面的一整套系统工程，不同的团队，不同的资源，放到不同的流程上，最终的整车安全性能也会不一样。
推而广之，在工程技术以及相关积淀的短板，会拖累造车新势力的整个制造体系，造车是个需要时间积累和悉心耕耘的事业，并不是雇用几个传统车企的制造高管或是职业经理人就可以万事大吉。
造车新势力，道阻且长。
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