近年来，各类汽车替代燃料在我国如雨后春笋般迅猛发展。然而，目前业内对各种燃料的环保量化指标仍不明确，使用替代燃料究竟是减排还是增排仍众说纷纭。
“电动汽车在汽车运行侧高效且清洁，但综合全生命周期来看，我国电动汽车的排放情况并不理想。硫氧化物、氮氧化物和PM等雾霾成分的排放非常高，这主要是由我国以煤电为主的电力结构导致的。”中海石油气电集团完整性管理主任工程师程昊日前向记者坦言。
在燃料上游阶段，煤电排放指数较高，但电动汽车使用过程中的能耗和排放很低
“电动汽车在行驶过程中接近零排放，但从全生命周期的角度来看，我国电动汽车大部分排放都集中在发电侧，仅考虑汽车运行时的排放是不够全面的。”程昊告诉记者。
据记者了解，化石燃料不仅释放出二氧化碳等温室气体，而且还是PM雾霾成分的主要来源。
具体来看，煤中含硫，燃煤电厂会产生二氧化硫气体。该气体进入空气中可能和氧气发生反应，然后与氨气反应形成硫酸盐颗粒。
在高温情况下，燃煤电厂还会释放二氧化氮，该气体在空气中经过化学反应形成硝酸盐颗粒。
此外，燃煤电厂和柴油机可能产生不完全燃烧。在不完全燃烧的情况下，燃料没有足够的氧气来充分燃烧转化成能量。未充分燃烧的多余碳变成黑碳，成为PM2.5的主要成分之一。
从电源角度来看，煤电占比约七成。对此，多位业内人士认为，如果电动汽车在发电侧的主要来源依然是煤电，那么电动汽车并不是真正意义的节能减排汽车。
程昊说，在燃料的上游阶段，柴油、CNG、LNG的能耗和排放均低于汽油，而电力的硫氧化物、氮氧化物、和PM等雾霾成分的排放远超这几类化石燃料，主要原因是电力的生产过程远比燃料的开采炼制过程复杂且耗能。
以PM10为例，汽油、柴油、CNG、LNG、电力的排放数据分别为，0.006g/MJ、0.004g/MJ、0.003g/MJ、0.001g/MJ和0.083g/MJ。其中LNG排放的PM2.5最低，而电力最高，电力PM2.5排放量约为LNG的83倍。（数据以汽油的各项参数为参考基准，将其余燃料的能耗和排放数据归一化处理——编者注）
“在汽车燃料的加注和使用过程中，能耗和排放最低的是电动汽车，因为电动汽车的发动机传动效率可以达到90%以上，是汽柴油发动机的3倍以上，且电力驱动过程基本没有任何排放。”程昊表示，从全生命周期看，电动汽车的能耗、温室气体排放较低，而硫氧化物、氮氧化物、PM等雾霾成分排放水平很高。
程昊进一步解释，所有燃料的优劣顺序大致为LNG、CNG、柴油、汽油，电力，电动汽车落后的主要原因是其全生命周期内氮氧化物、硫氧化物和PM排放太高，而这几项恰恰是城市雾霾的主要成分。
提高清洁能源发电比例，才能让电动汽车成为真正意义的节能减排汽车
国家能源局电力司副司长赵一农日前公开指出，从电源方面看，目前我国的清洁能源装机已达7.5亿千瓦，其中风电1.8亿千瓦，光电1.7亿千瓦，水电3.5亿千瓦，核电4000万千瓦，气电8000万瓦。按照目前控制煤电的目标，2020年煤电装机目标要控制在11亿千瓦内。不久以后，清洁能源的发电量可能会超过煤电。
“目前中国发电结构以煤电为主，但在过去的10年，中国煤电硫化物、氮氧化物、烟尘下降了90%以上，这为电动汽车发展提供了良好基础。”独立智库机构能源与交通创新中心清洁交通项目高级经理康利平认为，未来电网清洁化会让电动汽车的减排空间更大。从全生命周期角度看，与传统燃油车相比，虽然目前电动汽车在减少颗粒物与硫化物排放上还不具备优势，但考虑到未来电网清洁化超低排放进程，可贡献70%的颗粒物降幅，那时，电动汽车在颗粒物方面将具有减排效益。
程昊表示，以美国加利福尼亚州电网为例，由于其煤电比例只有6.4%，气电、水电、核电等清洁能源发电比例较高，因此加州的电动汽车能耗和排放很低，是真正意义上的节能减排汽车。
“要真正实现减排意义上的电动汽车，需要与可再生能源协同、融合发展。”国家发改委能源研究所能源效率中心副主任田智宇表示。我国可再生能源发展迅速，部分地区可再生电力消费比重已超80%。随着分布式可再生能源的发展以及现代能源市场体系的形成，可再生能源能够跟电动汽车实现互补融合，互相促进发展壮大。（■本报实习记者王升齐琛?）
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