截至2月底，北京已累计建成公共充电桩约2070处、1.88万个，形成了六环范围内平均5公里的服务半径。然而，建设规模的快速扩充却不等于充电桩实现了应有的服务效率。日前，北京商报记者分多路共走访了北京的8个区，实体探访了601个公共充电桩的使用情况。调查发现，整体来看，中心城区公共充电桩使用率普遍高于周边城区。对于使用率较低甚至长期闲置的公共充电桩，燃油车占位、损坏修理不及时等管理缺位，以及分布过密或偏僻难找等问题凸显，部分地区甚至出现了停车费与充电费倒挂等现象。
在调查中，北京商报记者通过各类查询平台共走访了东城区、西城区、朝阳区、海淀区等8个区的23个公共充电桩片区，覆盖了国家电网、星星充电、特来电等多家充电桩企业投建的设施。
据统计，本次调查过程中，北京商报记者实地走访的充电桩共601个，其中获得明确使用情况的占73.38%、441个。整体来看，中心城区的公共充电桩使用率相对较高，与人流、车流密度基本呈现出正相关的状态。不过，北京商报记者也发现，即使是周边城区中也不乏商业综合体及新型工业园区周边需求集中、使用饱和的情况，而中心城区也存在明显的白天、夜间使用率落差较大的问题。北京商报记者在通州区调查时发现，苹果园地铁站附近，由于居民区集中且停车费较低，仅2元/小时，因此，这里的6个公共充电桩基本都能保持2/3以上的使用率;与此同时，东城区北京百货大楼地下停车场的公共充电桩白天闲置率高达91%，而21:00后，至少五成的充电桩处于使用状态。
据统计，在北京商报记者走访的所有区域中，海淀区、通州区、昌平区、朝阳区所走访公共充电桩片区的使用率相对较低。记者发现，除了朝阳等区的部分片区充电桩全部或部分损坏造成最高100%设备闲置外，通州区、海淀区、昌平区等都出现了闲置率高于九成的片区。
问题1：管理缺位 燃油车大量占位
北京商报记者通过走访发现，无论是中心城区还是郊区，公共充电桩管理缺位现象已十分严峻，而且，正是由于管理的松懈，燃油车占位、充电桩损坏却无及时修护，甚至私装地锁等已非个别情况。
举例来说，昌平区亚运村汽车交易市场内共有6个公共充电桩，其中，只有2个处在运行状态，其余4个均因损坏而无法使用。与此同时，这6个充电桩所在的车位更是全部被燃油车占据。
普天新能源北京总公司主管运营的谢磊向北京商报记者表示，在北京，燃油车占电动车充电位的情况一直都存在，由于充电桩普遍无人值守，企业只能通过与场地方合作建设，加大物业的协同管理。“一方面，我们要求用户在使用完充电桩后尽快离开;另一方面，我或者寻求和物业共同管理的机会。”谢磊还介绍，目前，北京的充电桩损坏情况也很常见。“我们对这一情况十分头疼，经常是刚修好就又损坏了。”汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光则认为，充电桩故障率频发是充电桩本身的质量问题。“目前充电桩的厂家较多，也比较杂，但是几乎没有厂商盈利。充电桩的用地投入、设备建设、人员管理都需要大量资金，而充电桩的设计标准也没有完全统一，有些品牌的充电桩质量跟不上，又没有资金投入技术创新和产品维修，造成频繁出现故障和使用率低的恶性循环。”
值得注意的是，在走访到朝阳区金茂府商街时，北京商报记者还发现有物业将公共充电桩所在车位单独出售的现象。据悉，该片区停车场共有42个车位，每个车位都安装有充电桩。记者探访此处时看到，停车场内大部分车位都被地锁锁住，不对外开放，有正在充电的电动车因没有车位可用只能在路边拉线充电。据该商街某底商负责人透露，该片区域的充电桩已安装两年，地锁刚安装两个月时，物业就将车位出租给了商街底商，“因为没有位置停车，因此前来充电的车不多，每天只有1-2辆。”谢磊直言，这和充电桩企业与物业签的协议有关。“这种情况不多见，企业通常在最初签协议时就强调车位要对外开放，且不允许出售车位，以杜绝这样的情况发生。”
问题2：停车费、充电费倒挂
高企的停车费也成为不少电动车驾驶者的“不可承受之痛”。
近些年，北京机动车保有量一直维持在高位，为适当降低机动车使用强度，市内部分地区停车费较高，这无形中成为充电桩推广的阻力。
走访东城区北京市百货大楼地下停车场时，北京商报记者发现，此处车库面积较大，划定了专门的电动车充电区，共设有国家电网的快充电桩23根、慢充电桩12根，虽然未有专人监管，但燃油车占位问题较少，且设备有专人定期检修，损坏率较低。国家电网App上显示，98%的使用车主在此均能顺利充电。
不过，较高的停车费成为不少车主选择此处充电的拦路虎。调查中，东城、西城和石景山区都出现了这类情况。北京商报记者走访石景山医院、忠惠国际停车场时了解到，由于停车费用较高，平时前来充电的新能源车车主并不多。在忠惠国际停车场，一位刚停下车充电的陈先生表示，如果按照慢充一次10小时、每次需要18度电计费，一晚上的充电费是37.8元，但停车费高达50元，“由于停车费用高，来这里充电的车主较少，充电桩使用率一直不高。”
充电桩代表企业之一、北汽特来电营销副总监杨明华表示，部分城市尤其是北京一线城市中心城区的停车资源较少，停车费却较贵，时常出现停车费比充电费还要贵的情况，导致中心城区公共充电桩利用率较低。
对此，城市智行信息技术研究院院长沈立军指出，就目前北京停车资源而言，部分地区出现充电费和停车费的倒挂确实难以避免，一台新能源车在停车位充电，既占用了停车资源、也占用了电力资源，所以需要收取两方面的费用，这一模式实际是较为合理的。
问题3：规划分布不均
规划不充分是致使部分新能源充电桩使用率低的另一大因素。北京商报记者在海淀区苏家坨镇稻香湖景酒店贵宾楼前露天停车场注意到，因为充电桩所在的停车位被普通燃油车停车位层层“包围”住，如果不仔细寻找，这里的70余个充电桩很容易被前来游玩的各种燃油车挡住。还有一位长期在此处值班的保安李师傅介绍，由于位置过于偏僻，平时这里每天大约仅有3-4辆新能源车在此充电。记者以此计算，这一区域充电桩使用率仅有不到6%。
而在石景山万商大厦停车场，北京商报记者也看到了同样的场景，尽管这一片区配有36个充电桩，但仅有3辆汽车正在充电，其余均处于闲置状态，一位经常在此区域做清洁的孙师傅表示，此处充电桩使用率一直不高，每天4-5辆车前来充电是常态，使用率经常不足一成。
沈立军介绍，目前北京市内充电桩有几个主要的经营主体，例如大型商场会选择与新能源汽车企业合作建设充电桩;小型单位为了满足内部员工充电需要，会自建一部分充电桩，而全市数量较多的公共充电桩，则是由建设企业与交通部门、市政部门共同规划建设的。
在沈立军看来，出现部分充电桩分布过于偏移或集中，主要原因是北京的新能源车充电桩建设前期规划缺乏对充电需求的深度调研，而更看重何处更具备建设的资源，也就是“因地制宜”而非“因需制宜”。“这就直接导致了充电需求与实际充电设施场地并不匹配，有的地区充电桩布局十分密集，却出现闲置;有的地区充电需求井喷，仅有的几个充电桩只能大排长龙。”
北京商报记者了解到，不少车主为了便于寻找充电桩，会选择下载各个充电桩建设运营企业的手机App，但这类App偶尔会出现定位不准确等问题。北京商报记者发现，即使是有“政府背书”的北京市充电设施公共服务管理平台(e充网)App上，也出现了所标充电桩实际难以找到的情况，比如App中显示，海淀区上地三街东口附近设有公共充电站，但到达目的地后，不仅记者反复寻找都未发现所标注的16个充电桩，而且多位交通协管人员和附近居民也表示并不知道附近设有这类设施。
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