中国的汽车产业，正在不断地丧失电动车市场的先发优势。
当跨国汽车巨头，以巨大的决心和速度推进电动化和智能化的转型时，我们会发现，原来的中国车企的电动化优势，没有那么显著，小松鼠们想象中的护城河，对于大象们而言，不值一提。
是时候要正视这个问题了。
一
没有出乎任何人的意料，大众和福特结成了一个年销量规模达到1800万辆，市占率高达21%的全球战略联盟。
2019年7月12日，大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯和福特汽车集团CEO韩铠特，在纽约举行了联合新闻发布会，宣布双方将在以下两个领域扩大战略合作：
1.在自动驾驶方面，大众汽车集团将以10亿美元现金和16亿美元资产，对福特旗下的自动驾驶子公司Argo.ai进行投资。
投资完成之后，Argo.ai的估值将达到70亿美元。福特和大众持有相同的股份，剩下的股份作为期权池对管理团队进行激励。
在这里，我们很容易可以算出，在这家估值为70亿美元的公司中，截止目前，福特、大众和管理层的持股比例为26：26：18。
双方还约定，福特后续还将对这家公司进行10亿美元的投入，而大众则可以从福特那里购买5亿美元的股权。此举意味着大众和福特将继续在股比上保持平衡。
在获得了大众的战略投资之后，Argo.ai将成为世界上为数不多的，有望在自动驾驶系统研发竞赛中存活下来的企业。
2.在电动化方面，福特同意加入大众MEB纯电动开放平台，以此为基础，在2023年之前为欧洲消费者设计一款面向大众市场的纯电动汽车，并希望在6年之内实现60万辆的销量目标。
在未来，不排除福特基于MEB平台，研发更多的纯电动汽车产品。
这不是福特和大众的第一次合作。
2019年1月15日，大众和福特宣布建立全球战略联盟。双方确认，将在2022年之前，在全球范围内共同推出商用车和中型皮卡车型，中型皮卡平台主要由福特方面负责开发。
为推进这项工作，双方将组建一个联合委员会，由迪斯和韩铠特共同领导，双方公司的高层深度参与。
在发布会上，双方指出，彼此不会有股权方面的合作，并互为竞争对手，在很多领域将展开激烈的竞争。
但是，由于在自动驾驶、电动车平台、商用车平台以及中型皮卡平台方面的战略联盟，将会为双方节省下数百亿美元的研发费用和采购费用。
这不但会极大地降低双方在进军充满不确定性的新汽车科技领域的风险，因为强强联合，还将会显著地提升彼此在新兴科技领域冒险成功的可能性。
有了大众汽车集团的加入之后，Argo.ai，作为一家处于追赶状态的自动驾驶系统研发公司，瞬间跃升为这个市场上不可忽视的竞争者，有望成为Waymo、Cruise、特斯拉、百度Apollo和苹果一个级别的选手。
与此同时，大众汽车集团的MEB平台，再度迎来了一个重量级的合作伙伴——福特，使得迪斯的开放平台战略，得到了稳步的推进。
迪斯的计划是，到2027年的时候，MEB平台的产量要超过2200万辆。
对于任何一个汽车平台而言，销量意味着一切，这也是迪斯为何要开放大众的MEB平台给竞争对手使用的核心原因。
这也使得大众汽车集团的MEB平台，在全球范围之内，成为一个极具竞争力的纯电动汽车平台。
二
对于中国的本土汽车制造商而言，在对未来的争夺中，大众和福特的联盟，还仅仅是其中之一的竞争对手。
截止2019年7月，全球汽车产业的巨头们，通过多种方式，结成了多个实力雄厚的、接近于“托拉斯”的竞争实体。
2019年6月28日，日本汽车和科技巨头，居然共同投资了一家名为MONET的移动生活服务平台。
这家“初创公司”的股东包括：丰田、软银、日野、本田、马自达、铃木、斯巴鲁、大发和五十铃，事实上是除日产汽车以外的所有日本车企。其中软银占股35.2%，丰田占股34.8%，本田和日野各占10%，剩下的各占2%。
在2017年12月30日，由丰田牵头，联合马自达、铃木、斯巴鲁、日野、大发和电装，成了一个名为EV.Common Architecture Spirit.Co.的公司，共同研发电动车的基础结构。
与此同时，在豪华车市场杀得难解难分的宿敌，宝马和戴姆勒-奔驰，也已在多个层面上达成战略合作。
2019年2月28日，宝马和戴姆勒-奔驰宣布，双方将在自动驾驶领域携手合作，共同打造L3和L4级别的自动驾驶技术，他们希望2020年6月之前，实现L4级别的自动驾驶技术。
2018年3月8日，宝马和戴姆勒-奔驰宣布，将合并旗下的出行、充电、停车等相关业务，引发业界震动。
宝马和戴姆勒奔驰联盟，年销售汽车达590万辆。
通用和本田，是另外一股势力，他们在自动驾驶和电动车领域，都已经在进行战略合作。
2018年5月30日，本田宣布，将对通用汽车旗下的自动驾驶子公司Cruise进行战略投资，整体投资金额将达27.5亿美元。
在更早的时候，这两家公司已经在动力电池采购和共同研发氢燃料电池方面，达成了战略合作。
2019年5月27日，菲亚特克莱斯勒集团(简称FCA)的CEO麦明恺(Mike Manley)向全球员工发送了一封全员信，宣布将与雷诺汽车集团进行50：50的合并。合并之后，将形成一家年产销870万辆汽车，营业额达1700亿欧元的汽车巨头。
这个合并由于日产汽车的抵制而流产。
截止目前，全球范围之内，除了FCA、雷诺-日产、现代-起亚和PSA之外，几乎所有大型汽车集团，都已经加入了某一个战略联盟，形成了几个非常庞大的传统汽车大型“托拉斯集团”，分别是：
大众-福特集团;
丰田-马自达-铃木-斯巴鲁-大发-日野集团;
宝马-戴姆勒奔驰集团;
通用-本田集团。
这四大巨型汽车联盟，围绕着电动化、自动化、车联网和共享出行，已经在全球范围之内形成了相应的布局，并在不断地提升竞争力。
随着时间的推移，将会不断地削弱中国本土企业，在智能电动车领域的领先优势。
此外，特斯拉和苹果这样的“跨界打劫者”也在虎视眈眈。
三
如果时针永远地停留在2018年12月31日，中国本土的电动车企业和科技企业，则有理由感到乐观。
在那一年，中国一共卖出了125.6万辆新能源汽车，其中乘用车达到了100万辆，全球62.5%的电动车，在中国市场生产和销售。
在2018年全球电动车企业销量排行榜TOP10中，中国企业占据了4席。比亚迪更是卖出了24.78万辆，再次成为全球新能源汽车销量冠军。
中国在电动化的领先不仅仅表现在整车领域。
2018年，全球动力电池出货量冠军，花落中国的宁德时代。中国的电动车巨头比亚迪，则是全球动力电池出货量季军。
在充电桩的建设上，截止2018年底，中国的充电桩保有量达到了77.7万台，其中公共桩达到了30万台。
根据《前瞻经济学人》的统计，截止2018年底，美国的公共桩数量为5.4万台，充电桩保有量在所有国家中位列第二名，但大幅度落后于中国。
为了促进电动车产业的发展，中国的官产学研做了大量的工作。
2009年，科技部、财政部、国家发改委和工信部就联合推出了“十城千辆”计划，通过财政补贴，用3年左右的时间，在10个城市每个城市发展1000辆新能源汽车。
2012年，国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012 ～2020 年)》，计划到2015年，实现新能源汽车保有量50万辆。并推出了“百城千辆”电动车推广计划。
为了促进新能源汽车的发展，中国财政部从2010年开始，就安排专项财政资金，对新能源汽车的生产进行财政补贴。
据《电动汽车观察家》测算，截止2016年，中央财政给到相关生产企业的资金接近1000亿元，如果算法2017年、2018年的中央财政补贴，再加上一些地方政府的补贴，中国为促进电动车产业的发展，所付出的资金规模恐怕要在2000亿元左右。
这还不是全部。
2017年9月28日，为了促进电动车产业的发展，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》, 即大家平时所说的“汽车双积分政策”。
该政策从法律上规定了销量超过一定规模的在华生产和销售汽车的企业，必须要生产新能源汽车，否则则需要去购买新能源汽车积分，相当于交“环境税”。
在过去将近10年时间里，中国的官产学研为促进电动车产业的发展，投入了巨大的成本和付出了极大的努力。
这些付出，在比较长的一段时间之内，使得中国的电动车产业和本土的电动车企业，处于领先的位置。
现在，这些辛苦建立起来的优势，岌岌可危。
四
在面向未来的智能电动车产业的竞争中，在比较大的概率上，会演变为三大平台的竞争：
1.电动基础架构平台的竞争。
2.自动驾驶系统平台的竞争。
3.车联网系统平台的竞争。
如果我们来认真地评估这些平台，就会发现中国本土企业的领先优势，几乎已经消失殆尽，中国汽车产业，哪怕在电动车时代，依然会面临着“大而不强”的困境。
在电动化平台上，全球范围内，已经形成竞争力，或者做起来的千里的平台包括：比亚迪的e平台，特斯拉的Model 3平台，大众MEB平台，丰田的EV共同架构和e-Palette。
比亚迪的e平台
这个平台截止目前还是全球新能源汽车销量最大的平台，拥有10年的运营经验。更大的优势是，比亚迪自己完全掌控了动力电池、电驱动系统，整体供应链的安全性很强，成本竞争力也没有问题。
比亚迪e平台，是全球范围内最早的电动车开放平台。在中国的本土、欧洲、日本，已经有多家车企，决定采用比亚迪的e平台，进行电动车的生产和研发。
特斯拉的Model3平台，与Model Y共用，到2021年底的时候，也许会是世界上第一个年产量超过100万辆汽车的电动化平台。2020年中旬，Gigafactory上海的产能据说就可以爬坡到50万辆，加上特斯拉在加州Fremont工厂已经具有的50万辆产能，特斯拉这个平台的产能扩张速度非常快。Model Y将会在2020年底投产。
特斯拉这个电动化平台的弱点是动力电池截止目前还控制在松下手里，但由于特斯拉非常强势，且有巨大的产销量，解决供应安全和控制成本，不是特别大的挑战。
Model 3平台的另外一个特点是，自动驾驶系统平台的能力非常强。
整体目标是在10年内生产2200万辆纯电动汽车，意味着平均一年需要生产220万辆，相应的，要在未来十年推出70款纯电动汽车。在2019年底和2020年初的时候，大众汽车集团，在全球范围内就会形成三座专门为MEB平台配套的生产工厂，分别是大众茨维考工厂，一汽大众佛山工厂和上汽大众安亭工厂，极限产能分别为50万辆，30万辆和30万辆。
MEB平台，是大众汽车集团以及整个集团力量进行推广的电动汽车基础平台，且绑定了福特，在未来恐怕会有更多的制造商加入。在未来获得成功，基本上是可以预期的。
尽管如此，大众MEB平台还是遇到了电池供应不给力的窘境。在这样的背景下，大众宣布要自研和自制动力电池，但至少要到2022年底，其自有工厂才会出货。
丰田EV共同架构和e-Palette
丰田EV共同架构，由丰田和电装主导，后面又捆绑了马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野，几乎把整个日系车企，都已经捆绑了进来。这个平台，无论是销量，还是供应链的安全，估计都不会成为问题。
其核心的动力电池供应商为松下，此外还吸收了比亚迪和宁德时代。
如果说丰田的EV共同架构是面对在售的乘用车和商用车的话，e-Palette则面对的是运营市场。
这是一个具备了自动驾驶、车联网能力的纯电动底盘，可以与各种空间组合使用，计划在2022年推出。
e-Palette平台，是第一个非私家车领域的电动车基础平台。
这些巨型的电动车平台，其规模在未来恐怕都是百万辆级别的，具有非常强的规模效应，且对供应链拥有巨大的整合能力。
对于现阶段的中国本土车企而言，看起来非常热闹，坦率地说，是典型的各种散兵游勇，多而不强。
另外一个让人感到困惑的是，甚至于像宝马和奔驰这样的死对头，都能够携起手来，共同打造技术平台，以及共同开发车型，但中国车企之间的协作是少之又少。
甚至于连一汽、东风和长安这些完全同根同源的企业，都难以整合资源，共同打造电动化平台，提升规模效应。
在这样的背景之下，当补贴退尽，一旦这些跨国车企杀进中国市场时，散兵游勇式的中国本土电动车制造商，不知道能够抵挡得住猛烈的冲击。
在自动驾驶系统平台上，事实上中国本土企业情况同样不容乐观。
截止目前，中国车企在自动驾驶系统上的研发，基本上可以全部忽略不计。全球所有的汽车企业打造的自动驾驶平台，还在参与竞争的，恐怕只有通用和本田的Cruise，大众和福特的Argo.ai，也许宝马和戴姆勒的联盟还在参与竞争。
剩下的，恐怕是科技公司的表演了。
在这里面，最具竞争的平台是Alphabet的Waymo，特斯拉的Autopilot，百度Apollo和苹果Titan。
对中国而言，在全球这么多自动驾驶系统平台的竞争中，已经只剩下一家百度Apollo，还有机会冲击一下，维持住了中国企业的尊严。
唯一具有不确定性的、尚未形成格局的是车联网系统平台。
在这个领域，会与整合EEA架构结合到一起，打造面向下一代的互联网汽车操作系统，以及相应的生态。
参与打造基础OS平台的公司包括苹果、特斯拉、大众和中国的AliOS，但这个故事，还有比较漫长的路要走，还没有一家已经拿出了可以决定战局的产品。所有企业，对于未来OS的思考，仅仅还处于设想阶段。
五
从燃油车向智能电动车演进过程中，会有几个不同的阶段。
一开始的时候，是传统EV，像日产的leaf，仅仅是更换了一个动力总成。
在后来的时候，是电驱动系统，加上整合OTA，加上L2级别的自动驾驶，加上手机对汽车的控制，这是特斯拉的Model S。在这个阶段，还会在车联网系统上加上安卓的Automotive版本。
下一个阶段，将会是电驱动系统，加上L4级别自动驾驶，加上安卓的Automotive系统。
再下一代阶段，是纯电系统，L4及以上自动驾驶，新一代汽车OS和智能座舱系统。
在不同代际的智能汽车演变过程中，真正重要的，就是上述的三个基础平台的竞争，电动基础架构平台，自动驾驶系统平台和车联网平台。
随着竞争走向深入，人们就会发现，任何一个基础平台的投资，都是超乎想象的，运营难度也非常之大，风险很高。
在全球范围之内，能够对上述三个平台，同时独立进行研发的公司，只有苹果一家。
对于绝大多数的中国本土车企而言，没有可能在基础平台上进行投资，更大的可能是，基础平台掌握在外国车企手上，中国的车企拿过来，做一些本地化改进和运营，就像曾经的安卓平台。
特别让人感到遗憾的是，对于中国大多数本土车企而言，在这样的竞争之中，只是眼睁睁地看着国外的大型车企进行合纵连横、携手共同打造技术平台，但自己却没有任何这方面的想法。
在这样的背景之下，随着时间的推移，跨国车企将会再次占据智能电动车基础平台的制高点。
希望我的想法是错的。
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